AVRO LANCASTER

O Marechal-do-Ar Sir Arthur Harris, certa vez exclamou: "...É o bombardeiro mais belo da guerra... O Lancaster foi, em todos os momentos, muito superior aos outros tipos de bombardeiros, seu risco de acidentes é nulo!".

Quando o Ministério do Ar britânico solicitou às diversas fabricas inglesas de aviões o desenho de um bombardeiro pesado, de grande capacidade de carga, a famosa fábrica Avro mobilizou, assim como outras, a sua equipe de engenheiros especializados. Após estafante trabalho, entregaram os planos de um novo avião, que reunia as condições exigidas pelo Ministério do Ar.

Tratava-se do Lancaster, que se pode afirmar ter sido o bombardeiro mais adaptável às diversas missões que competiam à Grã-bretanha. Foi assim que o Lancaster se converteu em uma silhueta familiar para os britânicos. Porém, se alguma ação deu fama aos Lancaster foram suas intervenções contra as grandes represas alemãs. O Lancaster transportou bombas bem interessantes como a "Arrasa-represa", a Tall Boy e a Grand Slam, estas últimas de 12.000 e 22.000 libras de peso, respectivamente.

Impulsionado por quatro motores Roll-Royce Merlin refrigerados a liquido, de 1.390 Hp´s cada um. Media 30,60 metros de envergadura e 20,40 metros de comprimento. Seu armamento era muito variável, segundo o modelo e missão a desempenhar. O mais comum, consistia em 3 torres com metralhadoras duplas, montadas, uma na proa, uma no dorso, e uma na cauda. As torres estavam armadas com duas Browning 0.303 pol. A carga normal de bombas era de 14.000 libras, porém com algumas modificações o Lancaster podia levar bombas especial já citadas no texto acima. A velocidade máxima era de 400 Km/h a 6.000m de altura, a velocidade de cruzeiro era de 300 km/h e o teto de serviço normalmente de 6.600 metros. O raio de ação era de 1.160 milhas, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora.

Bombardeador/Artilheiro frontal	Piloto e Eng. de Vôo	Navegador

Radioperador	Artilheiro superior	Artilheiro da cauda

Durante a Segunda Grande Guerra todos os britânicos saudáveis entre 18 e 40 anos tinham de prestar alguma forma de serviço militar oficialmente ou em atividades coletivas - todos os tripulantes das aeronaves da RAF eram voluntários. Uma vez completado o treinamento, voava-se um número pré-determinado de missões (tour of duty), que só era interrompido por três causas: morte, feito prisioneiro ou abandono por covardia. O conceito de "fadiga operacional", popularmente conhecida como "happy flak" não era reconhecido oficialmente.

Aqueles que desistiam de voar sob pressão eram rotulados de LMF (Lack of Moral Fibre - Falta de Fibra Moral), tinham sua graduação rebaixada, eram desbrevetados (perdiam sua insígnia de tripulante) publicamente e colocados a fazer tarefas menos nobres.

Os pilotos, navegadores e bombardeadores levavam dois anos treinando, e eram recrutados nas Universidades ou Escolas de 2º Grau. Todos queriam ser pilotos, mas aqueles que fracassavam nos teste preliminares de aptidão e de vôo eram deslocados para os cursos de navegadores e bombardeadores. Os artilheiros, os mecânicos de vôo e rádio-telegrafistas eram treinados em aproximadamente nove meses. Exceto no início da guerra, todos os que concluíam o curso, recebiam pelo menos o posto de Sargento, sendo que aos mais bem classificados (terço superior) era oferecido um posto comissionado da RAF, ou seja, já naquela época, o profissionalismo imperava nas forças armadas britânicas. Essa posição da RAF, de classificar seus tripulantes como pelo menos sargento, visava um melhor tratamento por parte dos alemães, caso esses homens fossem capturados. A expressão popular "Gone for a Burton" que significa "morte", tem origem naqueles tempos da RAF, para designar o departamento que coordenava o trabalho de comunicações. Essa unidade ficava localizada sobre um loja chamada Burtons Menswear Tailoring em Liverpool, e aqueles que não conseguiam concluir o curso de rádio-telegrafista, eram recolocados lá.

Depois da conclusão do treinamento aéreo, os tripulantes - piloto, navegador, bombardeador, um artilheiro e rádio-telegrafista - se juntavam em uma Unidade de Treinamento Operacional (Operational Training Unit), onde novos cursos eram feitos com objetivo de torna-los uma tripulação de combate. Aqui eles voariam principalmente o Wellington, adquiririam o verdadeiro espírito de equipe e realizariam muito treinamento, inclusive participando de algumas missões "fáceis" (se é que em guerra existe missão fácil) como por exemplo, colocação de minas ou lançamento de panfletos). Depois desta fase, aqueles destinados às aeronaves quadrimotores - em 1941 quase todos o eram - iam para uma Unidade de Conversão de Quadrimotores (Heavy Conversion Unit - HCU), onde se juntava à tripulação o engenheiro de vôo e o segundo artilheiro.

Na HCU, as tripulações eram treinadas para voarem os Halifaxes ou Stirlings, e após um pequeno curso de adaptação, eram destinadas aos esquadrões operacionais. As tripulações destinadas aos Lancasters, realizavam o mesmo tipo de curso mas em outro lugar, na Lancaster Finishing School em Syerston ou Hemswell, antes de serem transferidas para as unidades operacionais. Cada Grupo de Bombardeiro possuía a sua Unidade de Treinamento Operacional (OTU), por exemplo a 27 th OTU em Lichfield treinava as tripulações para o Grupo Nº 1 Estatisticamente, a sobrevivência dos tripulantes de bombardeiros era muito baixa. De cada 100, 51 eram mortos em operações ou devido a ferimentos sofridos, 9 eram mortos por outros motivos (acidentes ou durante o treinamento), 3 eram feridos seriamente, 12 eram feitos prisioneiros, 1 conseguia saltar de pára-quedas e se evadir e apenas 24 sobreviviam sem sofrerem nada.

A tripulação normal dos aparelhos do Comando de Bombardeiros, tinha a média etária de 21 a 22 anos, uma tripulante de 25 anos era considerado velho. A tripulação de um Lancaster normalmente era formada por sete tripulantes: Piloto, Navegador, Mecânico de Vôo, Bombardeador, Operador de Rádio, Artilheiro superior e Artilheiro da cauda.

Os homens eram de postos diferentes, vinham de várias áreas da sociedade, e freqüentemente de vários países. Entretanto, eles rapidamente se uniam e formavam uma equipe coesa. Esta camaradagem era crucial para manter o moral e a eficiência no ar. Muitos passavam vários horas de folga juntos.

Era muito comum as tripulações serem compostas de um piloto oficial-não-comissionado (NCO) com posto de Sergeant, Flight Sergeant ou Warrent Officer, com um oficial- comissionado (de 2º tenente até major) como navegador ou bombardeador. O piloto era o comandante da aeronave independente de seu posto (isso não valia para as unidades canadenses), e a maioria das tripulações, durante as operações, chamavam-se pelo primeiro nome. A forma "correta" era que um oficial-não-comissionado saudasse militarmente o oficial-comissionado na primeira vez que se encontrassem em um dia, e em seguida o posto fosse ignorado, a menos que um oficial superior (tenente-coronel ou acima) estivesse presente.

Indiferente de posto, o piloto era sempre o comandante da aeronave (isso não valia para as unidades canadenses). Ele sentava a esquerda na cabine principal. Originariamente, os Lancasters levavam um Segundo Piloto, como os aviões de carreira em tempo de paz, mas em 1942 abandonou-se esta exigência principalmente para poupar potencial humano, sendo seu lugar ocupado por um mecânico de vôo. Oficialmente, a tarefa principal deste tripulante consistia em monitorar as marcações do afogador e do passo e, assim, calcular o consumo de combustível _ em termos de motorista de automóvel, cuidar para que ele não pisasse demais no acelerador e não ficasse desnecessariamente no engreno de marcha de baixa velocidade; mas, na prática, o mecânico de vôo era um efetivo auxiliar do piloto, duas mãos e dois olhos extras. Encarregando-se dos afogadores, dos controles do passo das hélices, da operação dos flapes de pouso e do trem de aterrissagem, ele deixava o piloto livre para concentrar-se exclusivamente nos problemas de vôo. Durante a aproximação para o pouso, ele informava a altitude e a velocidade.

Logo atrás do piloto e do engenheiro de vôo, em um compartimento fora da cabine principal, ficava a mesa do navegador. A mesa estava ali para que a luz usada pelo navegador em seu trabalho não denunciasse a posição do Lancaster aos caças inimigos. O navegador se incumbia dos cálculos de orientação das viagens. A navegação de tempo de guerra estava longe de ser tão simples como a pilotagem de um avião de carreira. Impunham-se freqüentes mudanças de direção, para iludir as defesas, sem contar o ziguezaguear e as fintas para evitar os caças e a artilharia antiaérea. A travessia da Muralha Ocidental, ou Costa da Europa, era, em 1943, como pilotar um navio por um campo minado, enquanto que o vôo em baixo nível praticado por esquadrões com tarefas especiais exigia o uso continuo de mapas em grande escala, para que os pontos de referência pudessem ser identificados num luar inconstante e a velocidade superior a 300 km/h. Poucos navegadores tiveram o tempo, ou a inclinação, de sair de sua posição durante um ataque repentino.

Uma bolha de "visão clara" situada no "Perspex" e, a boreste, entre o piloto e o navegador melhorava bastante o campo de visão, à frente, atrás e abaixo, havendo também uma janela corrediça em cada lado, alinhada com o assento do piloto, por onde o navegador podia examinar a paisagem ou a costa com binóculos próprios para a noite. Atrás do que, agora, poderíamos chamar convés de vôo, na parte posterior da cúpula (isto é, logo à frente da longarina dianteira do plano principal), ficava uma bolha, no teto, chamada astródomo, que proporcionava perfeita visão do céu, em todas as direções, e permitia a rara oportunidade da utilização de um sextante.

O navegador traçava o curso e controlava através do radioperador as direções. Ele cui dava do "GEE", um aparelho de ajuda à navegação, feito de uma grade de radar de grande referência, e lembrava o piloto sobre as defesas, cinturões de holofotes etc. Como a ajuda de vários equipamentos eletrônicos que foram surgindo durante a guerra a carga de trabalho do navegador tornou-se mais leve.

Na extremidade dianteira da mesa do navegador, atrás do assento do piloto, está montado o equipamento de rádio TR.1335 do navegador, com a unidade de controle instalada no chão, logo abaixo dele. Os fusíveis do IFF e dos detonadores TR.1335 e TR.1196 eram montados na caixa de fusíveis, feita de baquelite, inserida no painel do navegador, do lado bombordo da mesa do navegador.

A referência a detonadores dá idéia do que seja este equipamento. TR.1335 era o codinome aplicado ao "GEE". Esperava-se que, se qualquer desses aparelhos viesse a cair em poder dos alemães, as letras "TR" pudessem levá-los a crer que significavam transmissor-receptor, não lhes despertando, portanto, interesse suficiente para o investigarem mais detalhadamente. O ardil funcionou por vários meses, mantendo-se por igual lapso de tempo o apelido aplicado pela RAF ao aparelho, "GEE".

Outro indicador da existência de equipamento eletrônico no setor de meia-nau do Lancaster era a cúpula transparente que lhe puseram sobre o convés de vôo. Na frente das armações dos pára-brisas ficavam moldes fundidos em liga de elétron. Acima"e ao lado do assento do piloto a estrutura era de tubos de aço inoxidável soldados, para dar resistência e sustentar as janelas corrediças; mas dali até a traseira do astródomo a cúpula tinha matrizes de abeto laminado, incluindo a bolha da antena de Rádio DF (radiogoniômetro). Dispunha também o Lancaster de uma coleção de sistemas de antenas, para maior segurança da tripulação e para desgraça da turma de terra. Do lado esquerdo havia uma antena de arrasto, situada à ré do compartimento de bombas ou ao lado do operador do transmissor/receptor. Também do lado esquerdo havia uma antena fixa, que ia da cúpula do piloto ao topo da aleta esquerda, com sua conexão atravessando a fuselagem, para entrar na cabina do rádio. Acima da cúpula havia uma antena de volante. O arco do radiogoniômetro já foi mencionado; os dois fios que iam das extremidades do estabilizador à fuselagem eram para o equipamento IFF (Identificação, Amigo ou Inimigo), cuja "caixa preta" estava montada no lado esquerdo da fuselagem e à ré da torreia do meio. Uma antena bipolar, componente do sistema de Aproximação por Instrumentos Lorenz, ficava logo atrás das portas do compartimento de bombas, onde nos aparelhos construídos posteriormente se colocaria a grande bolha destinada a alojar o varredor H2S.

O bombardeador ficava em um compartimento abaixo da cabine principal. Quando o Lancaster se aproximava do alvo o bombardeador (que operava as metralhadoras da frente) tomava o lugar do navegador, tendo já estudado os mapas do alvo com muita atenção. Durante os perigosos trinta segundos da passagem, ele transmitia ao comandante ampla informação da área, pois tinha uma visão clara do que se encontrava à frente e abaixo do avião, através do seu painel de pontaria opticamente plano. Nos Lancasters de produção mais avançada, o bombardeador podia até mesmo dirigir o avião, tendo controles ligados ao leme e aos ailerons através do piloto automático.

Para chegar ao astródomo era preciso passar pelo radioperador ("Spark"), com sua complicada aparelhagem, incluindo vários dispositivos requintados e sempre mutáveis de radiogoniômetro e radar, de navegação e para localização de alvo, bem como o IFF, o identificador de aviões, se "Amigo ou Inimigo". A Companhia Avro explicou tudo isso com muita clareza: O assento do radioperador era fixo e voltado para a frente da longarina dianteira, a bombordo do avião. A maior parte do equipamento de rádio fica na frente do radioperador, sobre ou debaixo da mesa do navegador, diante da qual se localizam os aparelhos de rádio. Montados na caixa de recepção/transmissão estão um Transmissor Marconi, T.1145, e um Receptor R.1115. À esquerda destes aparelhos de rádio fica o amplificador, debaixo do qual se localiza o monitor de cristal. Os dois conversores rotativos encontram-se um em cima e outro embaixo da mesa.

O radioperador testava os aparelhos de rádio, para se assegurarem de que o "intercom" estava em bom estado de funcionamento. Responsabilizava-se também pela cronometragem, tarefa importante porque as operações eram minuciosamente cronometradas. Por exemplo, fogos acesos antes do momento marcado para os Exploradores lançar suas incendiárias seriam provavelmente engodos alemães. Ele obtinha constantemente orientação enviada pêlos grupos de terra e verificava os feixes de na vegação. Além seus deveres oficiais relacionado ao equipamento de rádio, o radioperador também ficava atento aos sinais de reconhecimento no retorno à base, funcionava também como artilheiro de reserva, devia administrar primeiros socorros e as vezes ficar no astródomo em caso de contato com caças inimigos

Indagado sobre o que mais o impressionara no interior do Lancaster, disse um oficial que o visitara que não podia lembrar-se, porque havia tanta coisa onde bater com a cabeça, que não lhe havia sido possível verificar. A despeito do tamanho, o grande bombardeiro era muito apertado, constituindo-se em problema seriíssimo encontrar espaço para nele pôr, como num iate ou num trailer, tudo quanto necessário para viagem. A tripulação entrava por uma porta de acesso no lado direito do aparelho, logo à frente do estabilizador, subindo uma escada portátil; atravessava, chamemo-la assim, a passagem da munição, que ia de um arsenal situado a meia-nau ao posto solitário do "Tail-end Charlie", o artilheiro da cauda. Pelo menos seu posto ficava mais perto do WC Elsan, instalado junto à porta. Para chegar à sua torreta, ele passava

pela base da roda de bequilha, articulada nas longarinas do estabilizador (não havia quase nenhum espaço ali) e, depois, atravessava as portas dobráveis que davam proteção contra corrente de ar e incêndio. Uma porta corrediça levava à torreta, passando pela "maçaneta do morto" para centrar a torreia na direção popa-e-proa, para que ele pudesse ser retirado dali em caso de emergência.

A posição do artilheiro da cauda era sem dúvida a tarefa menos invejável e a de maior responsabilidade. Em geral as dificuldades começavam pela ré. O "Tail-end Charlie" era o primeiro a avistar os caças inimigos, sendo sua tarefa fazer "um comentário preciso e desapaixonado" sobre a aproximação do caça e como se lhe poderia escapar. Em áreas defendidas, a ele também cabia informar ao comandante do avião se o fogo antiaéreo o estava alcançando ou se ficava aquém dele. Sobre o mar, ele ajudava a navegação, mantendo as armas apontadas para um sinal luminoso flutuante para, de vez em quando, calcular a deriva.

Deixando o "Charlie" na cauda, o resto da tripulação dobrava à direita, passando pelas prateleiras de bombas" de vácuo e outras peças que enfeitavam as paredes, tais como varetas medidoras de nível dos tanques de gasolina (para checar medidores suspeitos), um machado de bombeiro e as esteiras de munição. O artilheiro ocupante da torreia instalada na parte superior do centro do aparelho encontra ai sua porta de entrada; em seu interior há duas metralhadoras Brownings .303. A torreia superior central formava uma espécie de torre de comando que o artilheiro raramente abandonava e que dava um panorama mais que hemisférico. O artilheiro girava sua torreta sem cessar e transmitia suas observações ao capitão. Um batente circular, com dispositivo interruptor, impedia que as armas fossem abaixadas demais e destruíssem partes do avião, embora se registrassem casos de o artilheiro da cauda ser atingido pelo da posição superior central por certo devido a danos causados ao batente em combate.

Os artilheiros tinham o dever de continuamente esquadrinhar o céu a procura de caças inimigos na ida e na volta da missão, que durava as vezes dez horas. Sua contribuição mais importante era avistar os caças e instrui o piloto tomar a melhor ação evasiva. Quando isto ocorria o caça geralmente rompia o contato e procurava outro bombardeio com um artilheiro menos alerta.

A torreta inferior também tinha acesso por ali. Havia logo à frente um degrau para subir ao convés de vôo, porque o compartimento de bombas se estendia para a proa até quase a torreta inferior. A meia-nau ficava a escotilha de foguetes luminosos, no chão, usada também para despejar a "Window", os blocos de papel laminado que infernavam o radar do inimigo. Também ali ficavam os arsenais principais. Nas paredes da fuselagem ficavam os vários extintores de incêndio. Para um homem grande e envergando seu traje de vôo, o trajeto para a prova era uma corrida de obstáculos, especialmente ao atravessar as longarinas do plano principal.

Estas formavam dois degraus grandes, reduzindo bastante a altura de bom trecho do aparelho. No espaço entre os degraus ficava um catre de repouso, do lado esquerdo, sob o qual se armazenavam as garrafas de oxigênio. Portas blindadas separavam essa seção e a cabina, aonde se chegava subindo um degrau sobre a longarina dianteira do plano principal. As portas blindadas davam certa proteção contra ataque de caças e também ajudava a restringir a propagação de fogo, uma emoção que era propiciada com demasiada freqüência. Havia várias saídas de emergência: na cúpula do piloto, na seção central, bem acima do catre de repouso, e também no topo da fuselagem, à frente da torreta superior. Havia ainda uma escotilha de emergência logo à frente, sob a almofada do bombardeador, que ocultava uma maçaneta de travação. Não se podia chamar essas saldas de emergência de acessíveis. Um artilheiro de popa, por exemplo, tinha apenas de girar sua torreta, abrir a porta corrediça e. saltar para trás, desde que, é claro, munido de pára-quedas. Aqueles que não viajassem com o pára-quedas amarrado às costas, como, por exemplo, o navegador, o bombardeador, o operador de rádio e o engenheiro de vôo, guardavam-nos na extremidade da mesa do navegador, perto de algumas garrafas de oxigênio.

A superfície do chão era de placas de liga leve, com saliências para evitar escorregões, coisa nem sempre possível, porque os danos produzidos pelas batalhas deitavam no chão com freqüência óleo de lubrificação e fluido hidráulico (óleos minerais), tornando-o muito escorregadio. Isto era muito precário quando o piloto era obrigado a fazer tou-neaux para evitar caças noturnos, ou quando buscava uma saída de emergência em fac

e de "gravidade" adversa. Isto influiu, sem dúvida, na taxa de sobrevivência entre as tripulações dos Lancasters, que era baixa em comparação com a de alguns dos demais "pesados". Por outro lado, os Lancasters eram lançados nas missões mais arriscadas, nas mais fundas penetrações do território .inimigo, bem como nas varias operações em nível muito baixo, a que aludiremos. Há, contudo, registro de casos de sobrevivência verdadeiramente espantosos.

Uma base do Comando de Bombardeiros possuía um contingente de cerca de 2.500 pessoas, porém só 10% deste total era formado por tripulantes. O restante era usado para manter os Bombardeiros em condições de vôo e a base em funcionamento. Equipes de manutenção eram associados a cada aeronave e este pessoal brincava dizendo que eles só "emprestavam" o avião por algumas para os tripulantes, e que as recomendações era para estes "não quebrarem" a aeronave.

O Gabinete de Guerra emitia diretivas ao Estado-Maior da Aeronáutica sobre o que poderia e o que não poderia ser bombardeado e pedidos de apoio de bombardeios chegavam de vários departamentos. O exército, por exemplo, antes da invasão da França e durante o seu desenrolar, o Ministério da Guerra Econômica também, o Executivo de Operações Especiais para um ataque de Mosquitos à prisão de Amiens para libertar os combatentes da Resistência, e a Marinha Real.

As decisões diárias sobre os alvos eram tomadas pelo Q-G do Comando de Bombardeiros em High Wycombe, com base em informações compiladas pelo Ministério da Aeronáutica, e os Grupos recebiam suas ordens. Cada Q-G de Grupo fazia o seu planejamento tático. levando em conta seus próprios boletins meteorológicos. O Comandante do Grupo, que era um Vice-Marechal-do-Ar, então instruía os Comandantes de Estação e os Comandantes-de-Esquadrão do grupo, uma conferência ou por meio de telefones interligados. O "agente de estação" decidia quais os esquadrões e quantos aviões participariam. Os oficiais do Setor de Armamentos então escolhiam as bombas conforme o tipo de alvo e a disponibilidade de bombas, e os oficiais de Navegação reuniam seus navegadores e elaboravam rotas para evitar pontos perigosos conhecidos e para incluir "embustes" e ataques simulados, conforme a necessidade, para iludir o inimigo.

Cada oficial de Armamentos de Grupo se mantinha em estreito contato, nos estágios posteriores da guerra, com o 100° Grupo, os especialistas em radar, cujo arsenal de "artifícios elétricos" continha toda a sorte de dispositivos para confundir os sistemas de aviso antecipado, de pontaria eletrônica, de controle de holofotes, controle de caça e interceptação aérea do inimigo.

A instrução propriamente dita tinha lugar, em média, três horas antes da decolagem. Todas as tripulações compareciam à Sala de Operações, juntamente com o Oficial de Navegação, o de Armamento, o de Meteorologia, os Comandantes-de-Esquadrão e o Comandante da Base. O Oficial do Serviço de Inteligência explicava as razões da operação e adiantava os informes mais recentes sobre as defesas; o da Navegação discorria sobre a altitude a ser mantida em cada parte da incursão, e o Meteorologista falava sobre o tempo. A seguir, o Comandante da Base, ou o Comandante-de-Esquadrão, anunciava o número de aviões participantes, inclusive os de outras baSes, discutia resumidamente a importância do ataque e em geral apresentava um alvo alternativo. Não havia tempo para folga após as instruções, pois cada membro da tripulação tinha de examinar o equipamento de que se ia utilizar. Cabia então ao comandante de cada avião (em geral, mas não invariavelmente, o piloto) ver se de fato tudo estava em perfeita ordem. Os tripulantes pegavam suas garrafas térmicas de chá, rações de chocolate para uso em vôo e o estojo de fuga, para o caso de serem abatidos e sobreviverem.

Quarenta e cinco minutos antes da decolagem, um ônibus levava as tripulações até os aviões, onde todos faziam nova verificação dos instrumentos. Em grandes operações, os aviões eram alinhados na pista de decolagem ou na pista de taxiagem. Quando apenas quatro ou cinco aparelhos iriam participar, eles eram retirados da dispersão. Os aviões decolavam a intervalos de 30 segundos, ao entardecer, para que já estivesse escuro quando atravessassem a costa inimiga.

Nem todas as viagens eram, porém, uma agradável aventura para os participantes delas. Os céus podiam de repente ficar pontilhados de rápido e anônimo clarão, ao explodir um Lancaster ou ao descer em chamas, em queda vertiginosa, um caça noturno, mas os aviões continuavam a partir e, os mais felizes, a voltar, no cumprimento de sangrenta rotina.

Ao chegarem à base, as tripulações eram recebidas pelo chamado "agente da base" e levados à sala de operações para, depois de uma caneca de chá, as informações sobre a missão. A seguir, servia-se uma refeição de bacon e ovos, e iam todos dormir. Não se exigia que as tripulações ficassem acordadas até a revelação das fotos batidas automaticamente. Isto ficava para depois do repouso. Tempo de duração da operação: das 18h30 até a hora de dormir, 03h00. Mesmo assim, na opinião do piloto, a operação fora tranqüila.

Um ataque que ocorreu contra Stuttgart em 1944 descreve muito bem a rotina a que as tripulações dos Lancasters eram submetidas. Decolando de uma base na East Anglia, a formação de Wheeler já atingira 5.400 m de altitude quando cruzou a costa inglesa, o que lhe permitiu atravessar o cinturão defensivo, de 32 km de largura, já em território francês, à velocidade máxima: velocidade indicada de 320 km/h, representando, com sopro do vento de popa, uma velocidade em terra de 480 km/h. No percurso, o piloto ziguezagueava em ângulos de 30 graus para confundir as defesas. Uma vez transposto o cinturã

o antiaéreo, os aviões reduziam gradativamente a altitude até estar quase "no convés", ao sobrevoarem Paris, baixo de mais para o fogo antiaéreo e para interferência de caças. Qualquer caça que os perseguisse, na certa cairia, por causa do turbilhão provocado pelas hélices dos bombardeiros.

A cada 30 minutos o comandante chamava um tripulante pelo "intercom", para verificar se tudo estava indo bem. Não se encorajavam bate-papos. Quando o Reno surgia a distância, eles ganhavam a altitude operacional de 4.000 m, usando as nuvens como cortina contra holofotes, mas mergulhavam através delas quando sobrevoavam Stuttgart. As tripulações podiam ver muito bem o contorno da cidade, da altura em que se deviam manter, apenas 1.700 m acima do nível do solo local, com o rio Neckar sobres 1 saindo claro à luz do luar. A corrida devesse para ganhá-la. Nessa altitude fazia-se um lanche, abrindo a ração de vôo de chocolate e retirando as garrafas térmicas da prateleira presa à fuselagem, enquanto desciam planando para aquela travessia emocionante da França. A seguir vinha uma subida, de 25 minutos, para 6.000 m sobre a "Linha Kammhuber", de artilharia antiaérea, caças e holofotes, cruzando-a em ziguezagues ou fazendo saca-rolha. Mergulhando a 480 km/h, eles atravessaram o Canal da Mancha a 2.600 m e dai para base, na Inglaterra, no piloto automático. O artilheiro da cauda finalmente podia sair do seu posto, e como, nesse trecho do vôo, o "George", o piloto automático, mostrou-se temperamental, o piloto assumiu os controles.

Uma vez em um esquadrão operacional, um tripulante tinha que completar um tour of duty que durava 30 missões, não abortadas. Existia uma exceção quanto ao número de 30 missões. Ela se aplicava a Pathfinder Force (No. 8 Group). Essas tripulações tinham que realizar 45 missões antes de irem para o descanso. As 15 missões adicionais se deviam ao treinamento especializado que essas tripulações possuíam que requeria um número maior de missões para se tornarem proficientes na marcação de alvos. Geralmente essas tripulações continuaram operando, esperando alcançar a marca de 60 missões (ou dois tours).

Por missão perdia-se cerca de 5% das aeronaves, ou seja, era matematicamente impossível sobreviver a um tour completo. Ainda assim, aproximadamente 35% das tripulações sobrevivia ao primeiro tour, quando após um descanso eram deslocados como instrutores e enviados às unidades HCU ou OTU, para treinar mais tripulações. Após seis meses afastados dos combates, eles retornavam para mais um tour, desta vez de apenas 20 missões. Se eles sobrevivessem a esse último tour, poderiam ser voluntários para outro, ou voltariam a ser instrutores. Durante as primeiras cinco missões, a tripulação nova corria um risco dez vezes maior do que uma tripulação mais experiente. Tendo executado 15 missões, a probabilidade de sobreviverem aumentava drasticamente.

A cada seis semanas de operações, os tripulantes tinham uma semana de folga. A camaradagem entre os tripulantes era tal, que muitos homens ao estarem fazendo o segundo tour, com uma tripulação diferente do seu primeiro tour, e ao completarem suas 20 missões, simplesmente continuavam a voar, pelo simples fato de preservar a unidade da tripulação. Poucos paravam de voar quando completavam seu número de missões no tour. Havia casos de tripulações inteiras realizarem missões, apenas para completar o número de aeronaves previstas para aquele ataque, não se importando com o que pudesse vir a acontecer. Infelizmente, os casos em que essas tripulações não regressaram de missões também foi grande. As tripulações dos bombardeiros pesados tinham apenas 10% de chance de saltarem de pára-quedas com segurança, após seu avião ser atingido mortalmente. O sistema antiaéreo alemão era extremamente bem organizado, possuindo uma linha de defesa denominada Kammhuber, com poderosos canhões de 88mm e holofotes, estendendo-se ao longo da fronteira alemã/holandesa.

Muitas aeronaves foram derrubadas na região pantanosa de Zuider Zee (Ijsselmeer) e hoje em dia estão sendo descobertas conforme o terreno vai sendo dragado. A força de caças noturno da Luftwaffe era também altamente desenvolvida, com radares de solo fixos dirigindo os caças, também equipados com radares, por entre as vagas de bombardeiros. Utilizavam ainda caças voando livremente por sobre as vagas atacantes, além de outras aeronaves lançando flares, que iam marcando eletronicamente o progresso das aeronaves atacantes.

Os tripulantes feitos prisioneiros de guerra foram, de um modo geral bem tratados pelos alemães, de acordo com a Convenção de Genebra. Mantidos em acampamentos chamados Stalags (acampamentos permanentes), mantidos pela Luftwaffe, eles geralmente não foram maltratados por seus pares alemães.

A estrutura de postos de comando da RAF variava dependendo do Comando. No Comando de Bombardeio, o comandante de um esquadrão era um Wing Commander (Tenente-Coronel), nos Pathfinders ele era um Group Captain (Coronel), refletindo o número de homens alocados na unidade e os vários níveis de responsabilidade. Os comandantes das esquadrilhas eram respectivamente Squadron Leader (Majores) ou Wing Comanders.

Os Comandantes de Bases (Stations) eram em sua maioria Wing Comanders ou Group Captains. Normalmente oficiais muito experientes, que ocasionalmente e de modo incógnito, realizavam algumas missões, mesmo contrariando ordens superiores. Tal espírito e exemplo tem que ser grandemente admirado. Na Base de Kelstern por exemplo, o Group Captain Donkin, veterano da 1ª Guerra Mundial, voou várias missões com o Esquadrão 635, no decorrer do ano de 1944, durante a Operação Berlim.