ORIGEM

"Se o que você queria era tirar uma fotografia para mandar para sua garota, você sentava ao cockpit de um P-51 Mustang. Mas se o que você queria era sobreviver em combate, você subia ao cockpit de um P-47 Thunderbolt." - Hub Zemke, Oficial-Comandante do 56th Fighter Group - Primeira unidade do Exército americano a testar esses aviões.

O Republic P-47 Thunderbolt nasceu da prancheta de Alexander Kartveli, da Seversky Aircraft Corporation, futura Republic Aviation, sendo frequentemente citado como um dos três maiores caças da USAAF durante a Segunda Guerra Mundial, junto com o North American P-51 Mustang e o Lockheed P-38 Lightning. O Thunderbolt, no entanto, foi produzido em maior quantidade do que qualquer outro caça americano, chegando a um total de 15.683 unidades produzidas antes do encerramento da produção em dezembro de 1945.

Em meados de 1944 havia nada mais nada menos do que 31 grupos de caça (FG) voando os diversos modelos de Thunderbolt. Os Thunderbolts lutaram em todos os fronts da Segunda Guerra Mundial, inclusive no Alaska, sendo que aproximadamente dois terços de todos os Thunderbolts construídos chegaram a unidades de combate fora da América. Em dois anos e meio de combate, de março de 1943 a agosto de 1945, esses Thunderbolts voaram mais de meio milhão de missões de combate, destruindo mais de 12.000 aeronaves inimigas no solo e no ar, contra 5.222 Thunderbolts perdidos, sendo apenas 824 deles em combate. Isso equivale a dizer que quase 54% dos Thunderbolts que foram enviados para além-mar foram perdidos em ação ou em acidentes, o é uma taxa de atrito razoavelmente típica para um caça em tempo de guerra. A perda de Thunderbolts efetivamente lançados em combate era de 0.7%, ou seja, uma taxa excepcionalmente baixa, o que atesta a grande resistência a danos do P-47.

No fim da guerra, o Thunderbolt havia estabelecido uma taxa de vitórias em combate aéreo de 4.6 aeronaves inimigas abatidas para cada Thunderbolt perdido, destruindo 2.752 aviões inimigos no ar e 3.315 no solo. Lançaram 132.482 toneladas de bombas, dispararam 59.567 foguetes e consumiram 135 milhões de cinturões de munição. Do Dia-D (D-Day) até o dia da Vitória na Europa (V-E-Day), os Thunderbolts destruíram 86.000 vagões, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados e tanques, e 68.000 caminhões.

O P-47 originalmente idealizado era um tanto diferente da aeronave que emergiu das fábricas da Republic Aviation. Em 1° de Agosto de 1939, Kartveli, em resposta a um requerimento oficial, propôs um caça leve para interceptação a altas altitudes, com a designação de fábrica AP-10. Essa aeronave deveria ser propulsionada por um motor Allison V-1710-39, com cilindros em linha e refrigerado a água, de 1150 hp. Isso foi uma mudança radical na filosofia de Kartvelli que sempre preferiu que os caça utilizassem motores radiais refrigerados a ar devido à sua simplicidade e à sua maior capacidade de absorver danos em combate. A velocidade máxima deveria girar em torno de 667 km/h para um peso de 2220 kg, o armamento consistindo de duas metralhadoras calibre .50 montadas sobre o motor.

A USAAF foi favorável ao projeto, demandando, no entanto, que o armamento da aeronave fosse aumentado mesmo que à custa de performance. Kartveli, então, redimensionou a aeronave e adicionou quatro metralhadoras .30 montadas nas asas. O peso bruto da aeronave subiu para 2980 kg . Com esta configuração, a USAAF encomendou, em novembro de 1939, um protótipo do AP-10 com a nova designação XP-47, protótipo esse cujo número de série era 40-3051.

Em 17 de janeiro de 1940, a USAAF encomendou uma versão desarmada e "limpa" de uma aeronave com o mesmo desenho básico com a denominação de XP-47A. Esta deveria ser desprovida de armamento, rádio e outros equipamentos táticos de modo a ser testada antes do XP-47 completamente equipado. O número de série do XP-47A era 40-3052.

Enquanto isso, os relatórios de combate que chegavam da Europa revolucionavam as idéias sobre o combate aéreo, mostrando que maior poder de fogo, mais armamentos, maior blindagem e tanques de combustível auto-lacráveis seriam essenciais nas futuras batalhas aéreas. Tanto o XP-47 como o XP-47A careciam de potência suficiente para acomodar o peso adicional consequente dessas requisições e a USAAF chegou à conclusão que essas aeronaves não teriam vida muito longa no cenário futuro que se desenhava. a USAAF considerava que o XP-47 era insuficiente armado e que tinha uma carga de asa demasiadamente alta e era muito lento em comparação ao Curtiss XP-46. Antecipando o fato de que a USAAF poderia, portanto, rejeitar seu projeto do XP-47, Kartveli voltou à prancheta de projetos.

Para poder acomodar o pesado poder de fogo, blindagem e tanques auto-lacráveis e ainda assim manter uma performance capaz de fazer frente aos caças inimigos, seria necessário um aumento substancial de potência. Kartveli resolveu então redesenhar a aeronave para acomodar o motor Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp, turbo-comprimido de dezoito cilindros refrigerados a ar, um dos mais potentes motores disponíveis na época. O armamento foi aumentado para um conjunto de oito metralhadoras Browning .50 montadas nas asas, seguindo a tendência estabelecida pela RAF, e fazendo da proposta da Republic um dos mais pesadamente armados caças em estudo pela USAAF à época. O peso total era de 5.220 kg, peso esse sem precedentes em caças monoplaces da USAAF. Visava-se uma velocidade máxima de 644 km/h a 7.600 m e 550 km/h a 1.500 m. Antecipava-se também que a altitude de 4.570 m poderia ser alcançada em cinco minutos.

Em 20 de junho de 1940, Kartveli enviou suas idéias a USAAF, sendo que este ficou suficientemente impresionado com a proposta a ponto de, em 6 de setembro de 1940, encomendar um protótipo com a designação XP-47B. Essa designação foi um tanto incomum já que usava o mesmo número (47) para uma aeronave que era, na realidade, um projeto totalmente novo. Todo o trabalho no XP-47 e no XP-47A foi cancelado e o número de série do XP-47 foi transferido para o XP-47B.

Uma semana mais tarde, em 13 de setembro de 1940, 773 exemplares de produçào do novo caça foram encomendados pela USAAF, sendo 171 P-47B e 602 P-47C. Ao mesmo tempo, o contrato assinado pela USAAF em 1939 encomendando 80 P-44 Rocket foi cancelado, sendo substituído por outro para uma quantidade similar de P-43 Lancer, o que manteria as linhas de produção da Republic, em Farmingdale, ocupadas até a entrada em produção do novo caça.

De maneira revolucionária, Kartveli decidiu projetar a fuselagem do XP-47B em função do grande turbocompressor desde o princípio, ao invés de simplesmente "encaixá-la" na fuselagem após o desenho desta. De modo a preservar uma fuselagem aerodinãmica e com uma pequena seção transversal, o turbocompressor foi colocado próximo à seção traseira desta. Era alimentado por um duto cuja entrada localizava-se logo abaixo do motor R-2800. Os gases do escapamento eram direcionados para a fuselagem traseira em um duto separado até a turbina, sendo expelidos através de um escapamento na cauda. O ar que era captado pelo duto de alimentação passava pela turbina e era devolvido ao motor sob pressão, via intercooler.

Outro problema que teria que ser resolvido era que a aeronave requeria uma enorme hélice quadripá de 3,4 metros de modo a aproveitar toda a potência do motor R-2800. Essa enorme hélice, por sua vez, requeria que houvesse uma grande altura livre do solo de modo a não bater no chão nas decolagens e pousos. Se um trem de pouco convencional fosse instalado no Thunderbolt, teria que ser instalado numa posição muito afastada da fuselagem, o que deixaria espaço insuficiente para as quatro metralhadoras em cada asa e sua munição. Para resolver este problema, Kartveli optou por um trem de pouco do tipo "telescópico", que era 23 cm mais curto quando retraído do que quando estendido. Surpreendentemente, este sistema causou poucos problemas durante a carreira do P-47.

Assim como seus antecessores P-35 e P-43, o P-47 era um monoplano cantilever de asa baixa e semi-elíptica com os ailerons na parte externa do bordo de fuga e os flaps na parte interna do mesmo bordo. A fuselagem semi-monocoque era toda de metal, mas no início as superfícies de controle eram em tela. A roda da bequilha era direcionável e totalmente retrátil. Todos os tanques de combustível ficavam dentro da fuselagem e eram auto-lacráveis. O cockpit não era pressurizado, mas contava com considerável blindagem.

O nome "Thunderbolt" foi originalmente sugerido por C. Hart Miller, Diretor de Contratos Militares da Republic Aviation, sendo imediatamente aprovado pela empresa e pela USAAF.

O protótipo XP-47B (40-3051) voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941, pilotado por Lowry L. Brabham. Este voo ocorreu apenas oito meses depois da encomenda da USAAF. O XP-47B era o maior caça monoplace construído até então. Com um peso carregado de 5482 kg, o XP-47B era muito maior que seus predecessores, sendo quase duas vezes mais pesado que a maioria de seus contemporâneos. O motor XR-2800-21 gerava 1960 hp a 7.865 m, com uma velocidade máxima de 663 km/h, 19 mph acima do previsto por Kartvelli. No primeiro vôo, o piloto viu-se forçado a fazer um pouso planado de emergência devido ao vazamento de gases do escapamento dentro do cockpit. O protótipo foi destruído em um acidente em 8 de agosto de 1942.

XP-47E

O último exemplar dos P-47B de produção (41-06065) foi convertido, durante sua fabricação em setembro de 1942, como o XP-47E com cabine pressurizada e canopy de abertura lateral, visando operações a altas altitudes. Entretanto, a ênfase dada a operações à baixa altitude na Europa levou ao cancelamento desta versão pressurizada do Thunderbolt.

XP-47F

O XP-47F foi a designação dada para um P-47B (41-5938) modificado para testar uma nova asa de fluxo laminar, tendo voado pela primeira vez em 17 de setembro de 1942 e ficando conhecido como "Projeto MX-116". Os testes ocorreram em Wright Field, Ohio, e Langley Field, Virginia. Apesar de a asa de fluxo laminar ter sido extremamente bem sucedida no P-51 Mustang, nunca chegou a ser utilizada no P-47 Thunderbolt.

XP-47H

Em 1943, duas aeronaves P-47D-15-RE (42-23297 e 42-23298) foram modificadas para testar o novo motor experimental Chrysler XIV-2220-1, de 2300 hp com dezesseis cilindros em "V" invertido e refrigerado à água. As aeronaves foram redesignadas como XP-47H. O motor Chrysler refrigerado a água com seu grande radiador sob a fuselagem alterou radicalmente a silhueta do Thunderbolt, aumentando seu comprimento total para 11,94 m. Com um motor de maior potência e aerodinâmica melhorada, uma velocidade máxima de 790 km/h foi projetada.

Apesar do projeto ter sido iniciado em 1943, as aeronaves não foram efetivamente convertidas até agosto de 1945. Testes de vôo começaram em 26 de julho de 1945. Há divergências quanto ao desempenho da aeronave nos testes. Segundo Green*, durante os testes e em vôo nivelado um dos XP-47H teria alcançado a velocidade de 790 km/h como previsto. Entretanto, Wagner** diz que o motor Chrysler não gerou a potência esperada e a aeronave não passou de 666 km/h a 9.100 m de altitude, desempenho esse inferior ao P-47D de produção. O motor Chrysler XIV-2220 nunca chegou a ser produzido em série e o advento da propulsão a jato enterrou qualquer interesse posterior da USAAF em desenvolver aeronaves a pistão ainda mais rápidas. Consequentemente, o XP-47H nunca entrou em produção.

XP-47J

A mais veloz versão do Thunderbolt foi o XP-47J, proposto em novembro de 1942 como uma versão "peso-leve" do Thunderbolt e desenhado para explorar os limites externos do envelope de vôo. O XP-47J foi equipado com um motor Pratt and Whitney R-2800-57(C) de 2800 hp alojado dentro de uma estreita carenagem e resfriado através de uma ventoinha. A tomada de ar ventral do turbosupercharger CH-5 foi separada da carenagem do motor e colocada mais à frente. A grande hélice quadripá recebeu um spinner cônico. A estrutura de asa teve seu peso aliviado e o armamento foi reduzido de oito para seis metralhadoras. O contrato foi aprovado em 18 de junho de 1943.

O XP-47J era uma aeronave completamente nova e não uma conversão de um Thunderbolt pré-existente, recebendo número de série 43-46952. O XP-47J voou pela primeira vez em 26 de novembro de 1943. Em 4 de agosto de 1944, ele atingiu 811 km/h em vôo nivelado, tornando-se o primeiro avião com propulsão à hélice a ultrapassar os 804 km/h (500 mph). A produção em série do XP-47J chegou a ser cogitada, mas o advento do XP-72, mais avançado, resultou no abandono dos planos de produção do P-47J antes que outro exemplar pudesse ser fabricado. Também desistiu-se da idéia de dotar o XP-47J com hélices contra-rotativas.

XP-47K

De modo a melhorar a visibilidade para trás, a USAAF instalou experimentalmente um canopy do tipo "bolha" em um P-47D-5-RE (42-08702), canopy esse retirado de um Hawker Typhoon. Para que isso fosse possível, foi necessário fazer um "corte" na fuselagem traseira da aeronave. A aeronave assim convertida foi designada XP-47K e testada em julho de 1943. Essa conversão mostrou-se absolutamente viável e foi imediatamente introduzida nas linhas de produção de Farmingdale e Evansville.

Normalmente, a USAAF daria uma nova designação de modelo à aeronave devido à radical modificação efetuada. Entretanto, a USAAF preferiu simplesmente dar um novo "block number" para as aeronaves da série D com essa modificação. Consequentemente, os primeiros blocos de produção a sair das linhas de montagem com o novo canopy foram os P-47D-25-RE de Farmingdale e os P-47D-26-RA de Evansville.

XP-47L

A designação XP-47L foi aplicada ao P-47D 42-76614 modificado ainda na linha de montagem com um canopy do tipo bolha como no XP-47K mas com a capacidade de combustível aumentada de 1.150 para 1.400 litros.

XP-72

Desenhado para ser o auge do desenvolvimento do P-47 Thunderbolt, o XP-72 foram construídos com motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000hp. Dois protótipos foram construídos, dos quais um com hélice contra-rotativa Aeroproducts, que seria utilizada nas aeronaves de produção. Com o desenvolvimento das aeronaves a reação, o projeto foi abandonado em julho de 1944.

O primeiro P-47B de produção (41-05895) era na verdade um segundo protótipo especialmente construído e entregue a USAAF em 21 de dezembro de 1941, sendo imediatamente enviado para Wright Field para testes enquanto o XP-47B ficou com o fabricante. Os quatro primeiros P-47B de produção (41-05896 a 41-05899) foram entregues no meio de março de 1942, apenas oito meses após o primeiro vôo do XP-47B.

Numerosos problemas foram aparecendo ao longo dos testes. A aeronave de n° 41-05899 acidentou-se no campo de golfe de Salisbury, em Long Island, matando o piloto de testes da Republic, George Burrell. A perícia feita nos destroços mostrou que parte do cone de cauda havia rompido em vôo. Este acidente resultou em restrições ao vôo do P-47B enquanto as investigações sobre as causas dessa falha estrutural perdurassem. Em altitudes acima dos 30.000 pés, os ailerons tendiam a travar e congelar, o canopy não podia ser aberto e a força aplicada sobre os controles tendia a ter que ser excessiva. A cobertura de tela dos profundores frequentemente aparecia rompida após vôos a alta velocidade, já que a pressão aerodinâmica fazia com que estas inflassem e estourassem.

O problema dos ailerons que congelavam e dos profundores rompidos foi resolvido fazendo-se com que estas peças fossem revestidas em metal em todos os P-47B subsequentes. Algum tempo se passaria até que profundores e ailerons revestidos em metal pudessem ser incorporados à linha de produção e as entregas continuaram com o compromisso de que essas modificações seriam feitas posteriormente. Com a aplicação dessas modificações, as restrições ao vôo foram retiradas. Além disso, os ailerons foram redesenhados, recebendo uma borda arredondada, o que aliviou o excesso de carga nos controles.

O problema do canopy que travava foi resolvido substituindo o canopy original, que abria lateralmente, por outro que abria-se deslizando para trás. Acredita-se que esta modificação foi aplicada no P-47B número 41-05896 e subsequentes. Um sistema de descongelamento do pára-brisas foi colocado a partir do P-47B número 41-05951. A partir do 41-05974, importantes modificações foram feitas na limitação do movimento das superfícies de controle e na incidência da deriva, bem como novos pneus para o trem de aterrisagem. Novas calhas de ejeção de cartuchos foram colocadas nas metralhadoras da aeronave 41-06016 e seguintes.

Esperava-se que fosse possível à RAF testar o Thunderbolt em combate no Oriente Médio, mas as dificuldades encontradas na produção fez com que o British Air Ministry fosse informado, em setembro de 1941, que provavelmente não seria uma boa idéia fazê-lo até que todos os problemas estivessem resolvidos.

Os primeiros P-47B foram entregues em meados de 1942 ao 56th FG. Este grupo foi escolhido por estar baseado na cidade de Nova York e, portanto, perto de Farmingdale de onde os engenheiros da Republic poderiam ser facilmente acionados para resolver os problemas conforme estes aparecessem. Os P-47B do 56th FG foram largamente utilizados para testes e treinamento operacional e muito poucos foram enviados para além-mar. O 56th FG encontrou dificuldades em entrosar-se com sua nova aeronave, sendo que 13 pilotos e 41 aeronaves foram perdidos em acidentes. Até o final de Junho, o 56th FG havia perdido ou danificado metade de suas aeronaves. Muitos acidentes foram resultado da inexperiência dos pilotos, mas um número significativo foi causado pela perda de controle durante mergulhos a altas velocidades. Depois que um leme foi literalmente arrancado durante o vôo de um P-47B, emitiu-se uma ordem limitando a velocidade dos vôos a 480 km/h, proibindo-se manobras violentas e determinando que o combustível deveria ser carregado no tanque traseiro da aeronave.

O último P-47B foi entregue em setembro de 1942, sendo que o último da série (41-06065) foi convertido durante a produção, em setembro de 1942, como XP-47E com cockpit pressurizado e canopy de abertura lateral. Entretanto, a ênfase dada às operaçòes à baixa altitude na Europa levou ao concelamento desta versão. A aeronave P-47B número 41-05938 foi usada para testar uma nova asa de maior área e fluxo laminar, recebendo a designação XP-47F, voando pela primeira vez em 17 de setembro de 1942. A versão também não entrou em produção.

O P-47B foi usado estritamente para testes e treinamento, nunca sendo utilizado em combate. A designação P-47B foi mudada para RP-47B em 1944, onde o "R" significava "Restrito", o que significava que a aeronave não poderia ser utilizada em combate.

A Força Aérea Brasileira recebeu um único P-47B, já redesignado RP-47B-RE, a aeronave de número 41-06037 (matrícula FAB 4103), que chegou a Natal em 16 de outubro de 1944 trazida em vôo dos Estados Unidos pelo 2° Ten. Av. Moacyr Domingues. De lá foi levada, pelo mesmo piloto, ao Campo dos Afonsos onde permaneceu até 15 de dezembro quando foi levada pelo 1° Ten. Av. José Eduardo Magalhães Motta para a Base Aérea de Cumbica, sendo entregue ao 1° Grupo Misto de Instrução, unidade incumbida da formação dos alunos matriculados na Escola Técnica de Aviação.

Quando da transferência da Escola de Especialistas da Aeronáutica para a cidade de Guaratinguetá, essa aeronave foi desmontada e para lá levada. Completamente desgastada, foi declarada imprestável em 30 de junho de 1964, descarregada no Ministério da Aeronáutica em 14 de setembro de 1967 e posteriormente vendida como sucata. Detalhe curioso é que, ao menos na época em que esteve no Campo dos Afonsos, a aeronave ostentava a inscrição "Teco-Teco" no lado direito da carenagem do motor, na altura do bordo de ataque da asa direita.

O P-47C foi a segunda versão de produção do Thunderbolt e começou a deixar as linhas de montagem em setembro de 1942. Externamente, era similar ao P-47B, mas tinha uma deriva revista e reforçada, com um leme com revestimento metálico de modo a eliminar a vibração, problema que havia resultado em acidentes com alguns P-47B durante mergulhos a altas velocidades. Esse novo leme resultou no aumento de aproximadamente 2,5 cm no comprimento total. O sistema de oxigênio também foi revisado, com quatro cilindros de oxigênio (um deles no bordo de ataque da asa esquerda) no lugar do cilindro único do P-47B. Um novo rádio (SCR-274-N / SCR-515-A) foi instalado e a antena antes inclinada para a frente foi substituída por outra mais curta e vertical.

O primeiro P-47C (41-06066) foi completado em 14 de setembro de 1942. Apesar de o P-47C incorporar superfícies de cauda reforçadas, ainda havia problemas na recuperação de mergulhos em alta velocidade. Além dos 800 km/h, a recuperação de mergulhos velozes era extremamente perigosa, com os profundores incapazes de responder devido a problemas de compressibilidade.

O bloco de produção P-47C-1-RE diferia dos demais por ter uma seção adicional de 20 cm à frente do "firewall" melhorando as características de vôo através do reposicionamento do centro de gravidade. O primeiro P-47C (41-06066) foi usado como protótipo para essas modificações na fuselagem. Houve modificações menores no trem de pouso e nos freios e na roda da bequilha, bem como nos dutos de ar do supercharger. Balancins foram colocados no sistema de controle dos profundores de modo a auxiliar a superar o problema de compressibilidade, que havia tornado os mergulhos com os Thunderbolts anteriores extrememente perigosos. Os comandos de hélice, potência do motor e supercharger foram conectados de modo a permitir a operação dos três elementos através de uma única alavanca.

Em 13 de novembro de 1942, os Tenentes Harold Comstock e Roger Dyar alegaram ter alcançado a velocidade de 1.167 km/h, indicada em seus velocímetros durante mergulhos a alta velocidade com seus P-47C o que, se provado, faria deles os primeiros homens a ultrapassar a barreira do som. Entretanto, parece mais provável que seus velocímetros estivessem descalibrados, já que a velocidade limite de um Thunderbolt era de 965 km/h, a velocidade real por eles alcançada provavelmente estando na faixa dos 800 km/h.

Os engenheiros em Wright Field executaram um extenso programa de avaliação do P-47C-1-RE e descobriram que ele tinha a melhor taxa de rolagem longitudinal dos caças americanos. Entretanto, a visão sobre o nariz era restrita, o que tornava o tiro de deflexão extremamente difícil. O complexo duto que corria por sob a fuselagem ligando o motor ao supercharger tinha também um benefício não previsto. Ele funcionava como um sistema de amortecimento durante pousos de barriga, protegendo as pernas dos pilotos e evitando que o avião desintegrasse no impacto.

O primeiro modelo de Thunderbolt a ser considerado efetivamente pronto para o combate foi o P-47C-2-RE. A mais importante modificação introduzida neste subtipo foi a instalação de um suporte ventral para uma bomba ou tanque auxiliar de combustível. Quando voando com um tanque auxiliar de 750 litros, sua autonomia subia para 2.011 km a 3.000 m de altitude e 370 km/h.

Com o P-47C-5-RE foram introduzidos novos rádios, instrumentos e antena, bem como aquecimento do cockpit.

Até fevereiro de 1943, 602 aeronaves P-47C haviam sido produzidas quando começou a ser produzida a nova versão "D".
 

*Nota: os sufixos "RA" (Evansville) e "RE" (Farmingdale) indicam a fábrica da Republic Aviation onde determinado bloco de produção foi fabricado. O sufixo "CU" indica que a aeronave foi fabricada pela Curtiss, em Buffalo.

O P-47D foi a primeira versão do Thunderbolt a entrar em produção em larga escala. A primeira encomenda da USAAF ocorreu em 14 de outubro de 1944, quando 850 exemplares foram encomendados, exemplares esses que foram seguidos de incontáveis outros.

Em sua versão inicial, o P-47D diferia muito pouco do P-47C-5-RE que o precedeu na linha de montagem de Farmingdale. O P-47D sofreu algumas modificações no sistema de exaustão do turbosupercharger que incorporava um duto ajustável e saídas redesenhadas. "Cowl flaps" extras foram adicionados para melhorar o fluxo de ar para refrigeração do motor e a blindagem de proteção para o piloto foi aumentada. De modo geral, porém, os primeiros P-47D podiam ser diferenciados dos P-47C apenas através de seus números de série.

A demanda pelo Thunderbolt era tão grande que a Republic Aviation teve que construir uma nova fábrica em Evansville, estado de Indiana. Os subtipos fabricados em Farmingdale receberam o sufixo "RE", enquanto as fabricadas em Evansville receberam o sufixo "RA". Além do sufixo, não havia diferença entre aeronaves de mesmo subtipo fabricadas em ambas as fábricas. Em 31 de janeiro de 1942, 1.050 Thunderbolts foram encomendados à nova fábrica e o primeiro P-47D-1-RA construído em Evansville (número de série 42-22250) saiu da linha de montagem em setembro de 1942.

A capacidade de injeção de água foi introduzida nos motores P&W R-2800 a partir dos blocos de produção D-4-RA e D-5-RE. Um tanque de 55 litros carregando uma mistura de água e álcool foi montado logo atrás do motor e conectado diretamente à entrada de combustível do motor. Quando injetada na câmara de combustão, a mistura causava um aumento na temperatura do cilindro enquanto a pressão no distribuidor era aumentada. Por breves instantes havia um aumento de potência da ordem de 15%, resultando numa "potência de emergência" (war emergency power ou WEP) de 2300 hp. Nos blocos de produção D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE e D-4-RA o piloto controlava o fluxo de água no injetor manualmente. A partir do bloco de produção D-11-RE e D-11-RA o controle passou a ser automático, sendo acionado quando o manete de potência era empurrado para a frente até a última meia polegada de seu curso.

Quando o sistema de injeção de água era instalado na fábrica, os motores recebiam a designação R-2800-63. Esses motores começaram a aparecer nas linhas de produção a partir dos blocos D-10-RE e D-11-RA. A adaptação de motores das versões C e D anteriores também era possível a apartir de kits. Como já eram construídos prevendo tal modificação, os subtipos D-4, -5 e -6 podiam ser facilmente modificados. Já os subtipos D-1, -2 e -3 bem como os mais antigos C-2 e C-5 requeriam aproximadamente 200 horas de trabalho para que a modificação fosse efetuada.

Suportes para um tanque ventral ou uma bomba de 500 libras foram instalados nos P-47D-5-RE e P-47D-11-RA e subsequentes. Pilones sub-alares surgiram a partir dos blocos D-15-RE e D-15-RA. Estes permitiam que um tanque auxiliar ou uma bomba de 500 libras (225 kg) fossem carregados sob cada uma das asas além da carga no suporte ventral. A carga de bombas aumentou para duas bombas de 1000 libras (450 kg) ou três de 500 librasa (225 kg). Alternativamente, um tanque auxiliar de 408 litros podia ser carregado sob cada asa, aumentando o alcance do P-47 em 250 Km. Os P-47C e os primeiros P-47D podiam ser modificados em campo para acomodar os suportes sub-alares, mas esse tipo de alteração requeria uma quantidade muitas horas/homem para ser executada e havia ainda uma deterioração da performance, com uma perda de aproximadamente 70 Km/h na velocidade máxima. Entretanto, suportes redesenhados de modo a serem mais aerodinâmicos reduziram essa perda para aproximadamente 25 km/h. Seis ou oito metrelhadoras podiam ser carregadas, com uma capacidade máxima de 425 tiros por peça. Entretanto, com carga máxima essa capacidade era reduzida para 267 tiros por peça.

No final de 1943, os Thunderbolts da 8th AF começaram a retornar de suas missões de escolta voando "no deck", procurando alvos de oportunidade no solo. Surpreendentemente, descobriu-se que o Thunderbolt era uma aeronave que desempenhava bem aquele tipo de papel. Isto levou a adaptação e emprego do P-47 àquela que foi, provavelmente, a mais bem sucedida missão do Thunderbolt: a de caça-bombardeiro.

Nessa época alguns Thunderbolts sofreram misteriosas falhas no motor durante missões sobre a Europa. Descobriu-se que o peso adicional das bombas e dos tanques auxiliares fazia com que o Thunderbolt chegasse a velocidades excessivas em mergulhos de bombardeio picado. Durante a recuperação desses mergulhos de alta velocidade, a força de aceleração centrífuga era tão alta que formava-se um "vácuo" nos dutos de combustível e que a bomba de combustível era incapaz de sobrepujar.

Os blocos de produção P-47D-20-RE e posteriores foram equipadas com uma asa do tipo "universal" com suportes que podiam carregar uma variedade de combinações de bombas e tanques auxiliares. Esses blocos também introduziram o motor R-2800-59 com um sistema de ignição melhorado. A potência era a mesma do R-2800-63, com uma WEP de 2300 hp. O comprimento da perna da roda da bequilha também foi aumentado. A partir dos blocos D-22-RE e D-23-RA foi introduzida uma nova e maior hélice (3,96 m de diâmetro), que tanto podia ser uma Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou uma Curtiss Electric C542S, de modo a melhor aproveitar a potência adicional oferecida pela injeção de água. A nova hélice trouxe um ganho de 120 m/min à taxa de subida, mas deixava meros 15 cm de distância entre a ponta da hélice e o chão, o que com certeza adicionava uma "dose não desejada" de emoção às decolagens e pousos.

Os blocos D-22-RE e D-23-RA introduziram o canopy ejetável, o que era feito puxando-se um pequeno anel dentro da cabine. O canopy então deslizava para trás e a força do vento produzido pela hélice se encarregava do resto do trabalho de ejetá-lo. Também foi colocado um pára-brisas à prova de balas e a capacidade interna de combustível foi aumentada.

Todas as aeronaves dos lotes P-47D-1RE a P-47D-22-RE (Farmingdale), P-47D-2-RA a P-47D-23-RA (Evansville) e todos os P-47G fabricados pela Curtiss tinham o canopy deslizante igual às séries "B" e "C", modelos esses conhecidos como "Razorbacks" (costas de navalha). Entretanto, a experiência em combate mostrou que a fuselagem traseira desses modelos produzia um considerável ponto cego à ré do piloto, o que era uma considerável problema quando em combate aéreo. Numa tentativa de melhorar a visibilidade traseira, alguns poucos P-47 foram modificados em campo com a instalação de um novo canopy, conhecido como "Capota Malcom", um canopy do tipo bolha muito parecida ao canopy dos caças Supermarine Spitfire da RAF. Esses canopies eram famosos por sua utilização nos modelos "B" e "C" dos North American P-51 Mustang da RAF e da USAAF. Entretanto, ao contrário dos Mustang, Thunderbolts equipados com esse tipo de canopy eram raros.

Ao mesmo tempo, em busca de uma solução mais efetiva, a USAAF resolveu instalar um canopy do tipo bolha, retirado de um Hawker Typhoon, em um P-47D-5-RE (42-08702). De modo a acomodar o novo canopy, a parte superior da fuselagem traseira foi rebaixada. A aeronave assim convertida recebeu a denominação XP-47K e foi testada em julho de 1943. Esta modificação provou-se uma solução eficiente e viável e foi imediatamente colocada em produção em Farmingdale e Evansville.

Normalmente, após modificação tão radical, a USAAF teria designado a nova aeronave como um modelo. Entretanto, a USAAF optou por designar a nova aeronave apenas como um novo lote de produção da série "D". Consequentemente, os primeiros lotes a serem produzidos com o novo canopy foram o P-47D-25-RE e P-47D-26-RA. Esses lotes também foram equipados com motores R-2800-59 ou -63, as novas hélices e a asa do tipo "universal" introduzida no P-47D-20-RE. Os primeiros Thunderbolts com canopy "bolha" sofriam de uma instabilidade direcional resultante da perda de área de quilha pelo rebaixamento da fuselagem traseira. Essa instabilidade foi resolvida com a colocação de quilhas dorsais, que iam do leme até o canopy em posição aberta, como "Field Modification Kits" nos Thunderbolts já produzidos e na linha de produção a partir da versão D-40. Novos suportes ventrais mais resistentes permitiram a instalação de um tanque auxiliar maior que, junto com outros tanques carregados nos suportes sub-alares, aumentaram o alcance do Thunderbolt para 2.900 Km a 315 Km/h e 3.000 m de altitude.

Os P-47D-30RA e posteriores receberam racks para lançamento de dez foguetes HVAR de cinco polegadas. De modo a auxiliar na recuperação de mergulhos a altas velocidades, um flap de mergulho operado eletricamente foi instalado na parte inferior das asas.

Após o cancelamento do contrato para a produção do P-60A, em janeiro de 1942, a Curtiss-Wright, conhecida pela produção do famoso P-40 Warhawk, recebeu um contrato da USAAF para produzir o Republic P-47D Thunderbolt sob licença em sua fábrica de Buffalo. A versão construída pela Curtiss recebeu a designação P-47G.

O primeira entrega de um P-47G ocorreu em dezembro de 1942, sendo que os vinte primeiros aviões produzidos pela Curtiss (P-47G-CU) eram similares ao P-47C, mas os restantes eram aeronaves iguais aos P-47D construídos pela Republic. A Curtiss produziu um total de 354 aeronaves P-47G Thunderbolt de diversos subtipos até março de 1944, aeronaves essas que podiam ser distinguidas de seus pares construídos pela Republic Aviation apenas pelo número de série.

Como os P-47G normalmente saíam defasados em relação aos P-47 produzidos pela Republic no que dizia respeito aos refinamentos mais avançados, a maioria dos Thunderbolts construídos pela Curtiss foram usados na função de treinamento e muito poucos foram enviados para os teatros de operações.

Dois Curtiss P-47G foram convertidos para aeronaves de treinamento com dois assentos em tandem. Um dos tanques de combustível da fuselagem foi removido, dando lugar ao segundo cockpit. Conhecidos como TP-47G, essas aeronaves tinham o mesmo armamento da versão monoplace.

Um dos Thunderbolts fabricados pela Curtiss, o P-47G-15-CU n° 42-25234, encontra-se hoje preservado e em plenas condições de vôo no "Planes of Fame Museum", em Chino, California.

O P-47M era uma versão especial de alta velocidade do Thunderbolt especificamente desenvolvida para combater as bombas voadoras Fieseler Fi 103 (V-1) e os novos caças a reação da Luftwaffe, como o Messerschmitt Me-262.

Quatro células do tipo P-47D-27-RE (número de série 42-27385 a 42-27388) foram retiradas das linhas de produção em Farmingdale e equipadas com motores Pratt & Whitney R-2800-57(C) dotados de um turbosupercharger CH-5, maior que o anterior. Este novo motor oferecia uma potência adicional que chegava ao total de 2800 hp a 9.900 m de altitude, através de injeção de água. Freios aerodinâmicos foram instalados na superfície inferior das asas de modo a auxiliar na desaceleração durante mergulhos. Estas quatro aeronaves P-47D convertidas foram designadas YP-47M.

Destes quatro protótipos originais, apenas um, a aeronave de número 42-27385 (foto acima), chegou aos dias atuais, mantida no Yanks Museum em Chino, California.

O novo motor foi colocado em produção em setembro de 1944 e instalado nos últimos 130 P-47D-30-RE entregues pela fábrica de Farmingdale com a nova designação P-47M-1-RE. O primeiro P-47M foi entregue em Dezembro de 1944 e foram apressadamente entregues ao 56th FG na Europa. Entretanto, problemas com o motor postergaram seu uso em combate até as últimas semanas da guera na Europa. Lançadores de foguetes não foram instalados já que a aeronave deveria ser operada exclusivamente como caça.

O P-47N foi a última versão de produção do Thunderbolt a ser produzida em larga escala, sendo uma versão de longo alcance produzida especialmente para o teatro de operações do Pacífico.

A guerra no Pacífico requeria caças com alcance ainda maior do que no Teatro Europeu. Em busca desse alcance, o terceiro protótipo YP-47M (42-27387) recebeu uma nova asa "molhada" (com tanque de combustível) de envergadura e área ligeiramente aumentadas. A aeronave foi redesignada XP-47N. Pela primeira vez o Thunderbolt era produzido com um tanque de combustível em cada asa, com capacidade para 352 litros cada. Com todos os tanques externos carregados, a carga total de combustível subia para impressionantes 4.792 litros, o que dava ao P-47N o alcance não menos impressionante de 3.781 Km.

A nova asa também incorporava ailerons maiores e tinha as pontas quadradas. Essas inovações melhoraram a taxa de rolagem do Thunderbolt e melhoram sua maneabilidade. A quilha dorsal mais larga também era maior que no P-47D. Entretanto, a maior carga de combustível também aumentou o peso bruto da aeronave, tornando necessário a instalação de trens de pouso mais resistentes, o que aumentou o peso mais ainda fazendom com que o peso máximo na decolagem chegasse aos 9.070 Kg.

O XP-47N voou pela prmeira vez em 22 de julho de 1944. Tal era a confiança da USAAF no Thunderbolt que 1900 P-47N foram encomendados em 20 de junho de 1944, antes mesmo do vôo do primeiro protótipo. O primeiro P-47N-1-RE saiu das linhas de montagem em setembro de 1944 e 24 aeronaves foram entregues até o final do ano. O P-47N-5-RE e versões seguintes tinha lançadores de foguetes de comprimento zero e o motor R-2800-77 foi instalado em versões posteriores como o P-47N-25-RE.

O P-47N serviu com excelência no Pacífico no último ano da guerra, particularmente na escolta dos bombardeiros Boeing B-29 Superfortress sobre território japonês, com alcance suficiente para voar missões de escolta sobre o Japão a partir de Saipan.

Um total de 1.816 P-47N foi produzido entre setembro de 1944 e dezembro de 1945, quando o último Thunderbolt deixou a linha de montagem. A encomenda para outros 5.934 foi cancelada devido ao fim da guerra.
 

Apesar de existir uma Ordem Técnica com especificações referentes às cores e marcações ostentadas pelos caças da FAB, pode-se afirmar que nem todas as aeronaves do 1° GAvCa tiveram pintura, insígnias e demais marcas aplicadas conforme o padrão. O ritmo das operações, a necessidade de alta disponibilidade dos Thunderbolts para o combate e mesmo as dificuldades causadas pelas instalações e recursos do Grupo foram os principais causadores dessas diferenças. Muitas das aeronaves recebidas como reposição mantiveram seu acabamento em metal natural, padrão da USAAF. Outras foram perdidas em combate antes mesmo de receberem seus códigos alfanuméricos de identificação de esquadrilha ou a bolacha do Grupo.

Cores

O primeiro lote de Thunderbolts foi recebido pelo 1° Grupo de Aviação de Caça no campo de Tarquínia. Todas ostentavam uma pintura camuflada em Olive-Drab (algo próximo ao verde-oliva) nas superfícies superiores e Neutral Gray (cinza neutro) nas inferiores, exceto pela aeronave pertencente ao comandante do grupo, entregue sem nenhuma camuflagem, com acabamento em metal natural.

Obs.: Não confundir "metal natural" (a chapa metálica estava efetivamente sem pintura alguma, apenas polida) com a pintura em Alumilac aplicada aos P-47 da FAB no pós-guerra, mais fácil de ser mantida em boas condições do que o metal natural.

Outras aeronaves com acabamento em metal natural foram recebidas posteriormente como reposição e tinham por pintura apenas um painel anti-reflexivo em olive-drab na parte superior da fuselagem. Esse painel ia da extemidade anterior da carenagem do motor até o bordo de ataque da empenagem vertical, contornando a quilha dorsal, quando esta existia.

O leme de todas as aeronaves era pintado em verde (metade anterior) e amarelo (metade posterior), com o número de série da aeronave pintado em amarelo (aeronaves verde/cinza) ou preto (aeronaves em metal natural) na empenagem vertical.

Em todas as aeronaves o porão de rodas e a parte interna das portas do trem de pouso eram pintadas em "Yellow Zinc Chromate", que na verdade não era uma "tinta" propriamente dita, mas um primer anti-corrosão. A parte interna do cowling dos motores era pintada em "Green Zinc Chromate", exceção feita à entrada de ar do supercharger, em cinza neutro (Neutral Gray).

Existe uma crença de que os P-47 produzidos pela Republic tinham seus cockpits pintados em "Green Zinc Chromate" (às vezes chamado de "Interior Green") que, assim com o "Yellow Zinc Chromate", na verdade era um primer. Essa crença é reforçada pelo fato de muitos dos P-47 restaurados em museus terem seus cockpits pintados nessa cor. Entretanto, peças não restauradas de P-47 preservados mostram uma cor verde-escura, tendendo para o azulado, normalmente referida como "Dark Dull Green". Já os P-47G produzidos pela Curtiss não eram pintados em Dark Dull Green ficando, esses sim, apenas com a camada de primer "Green Zinc Chromate" à vista.

Obs.: O código FS é mencionado apenas como uma referência auxiliar para modelistas, já que na época essa classificação ainda não existia.

Insígnias

Os P-47D do lote inicial recebido pelo 1° GAvCa já vieram dos EUA com as insíginias aplicadas segundo o padrão adotado pela Força Aéra Brasileira na época, ou seja, a estrela da FAB sobre as superfícies superiores e inferiores de cada asa e o leme pintado em verde e amarelo. Após o início das operações, entretanto, ocorreram problemas de identificação de caças da FAB, chegando a haver incidentes onde caças brasileiros quase foram atacados por outros caças aliados.

Foi decidido, então, que as insígnias dos caças da FAB seguiriam o padrão da USAF, facilitando sua identificação. A "star and bar" foi aplicada na fuselagem dos caças do 1° GAvCa , bem como na superfície superior da asa esquerda e inferior da direita, com estrela da FAB aplicada sobre a estrela americana, sofrendo ligeira "deformação" para adaptar-se ao formato desta.

Com relação às estrelas remanescentes, (superior da asa direita e inferior da asa esquerda) pode-se dizer, com certo risco, que foram mantidas nas aeronaves do lote inicial e que não foram pintadas nas aeronaves dos lotes subseqüentes. O fato de haver fotos de aeronaves do lote inicial sem essas estrelas pode indicar que estas foram "perdidas" conforme as aeronaves sofriam danos e manutenção, não sendo repintadas. Afirmar se determinada aeronave tinha ou não esta ou aquela insígnia pode ser uma pergunta difícil de responder, já que muito provavelmente será necessário também especificar uma data, já que é possível encontrar fotos da mesma aeronave com marcações diferentes em datas diferentes.

Apesar de uma certa "padronização", é possível encontrar fotos com algumas variações dessas aplicações.

Códigos de Esquadrilha

Para facilitar a rápida identificação das aeronaves em combate ou mesmo no pátio de estacionamento, foi adotado um sistema alfanumérico de identificação o qual consistia em uma letra (de A a D), identificando a esquadrilha, seguida de um número (de 1 a 6) identificando a aeronave dentro da esquadrilha.

Esse esquema seguia o padrão dos demais esquadrões do 350th Fighter Group, que adotavam o mesmo esquema porém com um número (5, 6 ou 7) à frente da letra identificadora de esquadrilha. Esse número identificava o esquadrão ao qual a aeronave pertencia. Por exemplo, o P-47 "6D5" pertencia ao 346th Fighter Squadron, sendo, dentro da esquadrilha "D", o 5º avião.

Um número "1" pintado após a letra de esquadrilha identificava o "Flight Leader". Os demais números eram dados aos pilotos por ordem de antiguidade em serviço. As exceções a esse esquema eram as aeronaves do Ten.Cel.Av Nero Moura e do Maj. Oswaldo Pamplona Pinto, que não possuíam designação de esquadrilha, tendo aplicados apenas os números "1" (Nero Moura) e "2" (Pamplona).

O código alfanumérico de identificação de esquadrilha era aplicado nos dois lados da carenagem do motor, em branco nas aeronaves com camuflagem verde e cinza, e em preto nas aeronaves com acabamento em metal natural.

Aplicação da Bolacha do "Senta a Pua"

A bolacha do "Senta a Pua" era aplicada no lado esquerdo da fuselagem, verticalmente alinhada com o bordo de ataque da asa e horizontalmente alinhada com o código alfanumérico de esquadrilha. Apesar de, em princípio, ter o contorno de uma uma elipse com razão altura/largura de 5/4, a bolacha era pintada em formato praticamente circular na maioria das aeronaves.

Obs.: A conhecida bolota de fumaça da "flak" não existia na Campanha da Itália, sendo pintada apenas após a volta so Brasil.

Outras Marcas

Os P-47 do 1° GAvCa tinham, normalmente, o nome de seu piloto "titular" pintado no lado esquerdo da fuselagem, logo abaixo do canopy. Abaixo no nome do piloto ficavam os nomes dos mecânicos da aeronave. Nas aeronaves com camuflagem em cinza e verde, esses nomes eram pintados em letras brancas. Nas que tinham acabamento em metal natural, eram pintados em preto. Em alguns casos, apenas o nome do piloto era pintado.

O número de missões efetuadas pelo piloto era marcado desenhando-se pequenas bombas também no lado esquerdo da fuselagem, logo abaixo no nome do piloto. Há, entretanto, pelo menos um caso fotograficamente registrado de um P-47D com essas marcas pintadas do lado direito da fuselagem. Agrupadas em conjuntos de cinco, essas pequenas bombas eram desenhadas a partir da bolacha do grupo, em "pilhas" verticais. Mas conforme o número de missões aumentou, estas foram repintadas enfileiradas em direção à cauda da aeronave. Nas aeronaves com camuflagem em cinza e verde, as marcas de missão eram pintadas em amarelo. Nas que tinham acabamento em metal natural, eram pintadas em preto.

Fonte:

www.jambock.com.br