P-51 MUSTANG - PARTE I
Fundada em 1934, a North American Aviation
era a mais jovem das grandes indústrias aeronáuticas do
país, com apenas 75 empregados. Já em 1935 colocava no ar aquele que seria o
avião de treinamento número um em todo o mundo, o AT-6, ou Harvard, cuja
produção chegou a 20 mil unidades. Em 1938,
esse resultado atraiu a atenção dos britânicos, que fizeram grandes encomendas
do aparelho. Logo depois do início da guerra, em setembro de 1939, a Comissão
Britânica de Compras -
O Exército americano não
manifestou interesse, pois já possuía mais protótipos de caças do que
necessitava. É bom lembrar que nesta época a arma aérea, caças e bombardeiros,
por exemplo, estavam sob o comando do US Army, operando na
A North American pretendia concluir o protótipo no escasso prazo de quatro meses, mas acabou batendo seu próprio recorde, completando o N.A.73X em apenas 102 dias. Houve um atraso de vinte dias na entrega do motor Allison V-1710, de 1.150 hp (858 kW), e em 26 de outubro o piloto de provas Vance Breese decolou com o esguio caça. O novo avião de combate era bastante aerodinâmico. Todo de metal, tinha asas com novo perfil, de suposto fluxo laminar, com a parte espessa recuada. O motor possuía refrigeração líquida e seu radiador ficava bem atrás, na fuselagem, numa posição mais eficiente, instalado dentro de um duto aerodinâmico com saída variável. Assim, ao invés de causar arrasto, o ar aquecido se comportava tal como num jato, empurrando o avião para a frente. Para levar mais combustível do que qualquer caça monomotor europeu, o N.A.73X tinha de ser bem maior que o Messerschmitt Bf 109. O acréscimo de gasolina significava também um avião mais pesado, havendo o risco de o N.A.73X sair lento e ineficiente. Mas Breese logo descobriu que tinha em mãos um puro sangue. Ele atingiu 615 km/h, velocidade superior à de qualquer caça europeu da época, inclusive o Supermarine Spitfire, menor e com metade da carga de combustível, O protótipo tinha espaço para um armamento impressionante: quatro metralhadoras pesadas de 12,7 mm e quatro de 7,62. No quinto vôo, o piloto acionou incorretamente o seletor de combustível e o motor parou num momento crucial: o avião aterrissou de dorso, ficando todo destruído. Mas isso não afetou o interesse no aparelho, e à encomenda inicial de 320 unidades logo se seguiu outra, de mais trezentas. Os britânicos deram ao novo avião o nome de Mustang.
O primeiro Mustang I chegou a Liverpool em 24 de outubro de 1941. A RAF comprovou que o Mustang, mesmo com armamento completo, atingia 603 km/h, 56 a mais do que o Spitfire V. A única limitação do novo caça estava na potência do motor Allison, que caía rapidamente em proporção à altitude. Acima de 4.572 m ele se mostrava pouca coisa melhor que o P-40, também com motor Allison. A baixa altitude, porém, era um recordista. O aparelho saiu-se bem em ataques a baixa altitude sobre a Europa ocupada e, em outubro de 1942, alguns Mustang atingiram alvos no canal Dortmund-Ems, tornando-se os primeiros caças monomotores britânicos a penetrar o espaço aéreo alemão na Segunda Guerra Mundial.
Quando iniciava o programa do N.A.73, a North American viu-se forçada a ceder sem ônus dois dos primeiros aparelhos ao Exército americano - a Base Aérea de Wright recebeu o quarto e o décimo aparelho da série. A equipe de provas ainda tentou não se impressionar com a indesejável máquina "estrangeira", mas os resultados foram tão positivos que o novo caça logo passou a constar nas encomendas do Exército. As primeiras estipulavam 150 P-51, com quatro canhões de 20 mm; quinhentos A-36A, bombardeiros de mergulho armados com seis metralhadoras de 12,7 mm e duas bombas de 227 kg (esse modelo vinha equipado com freios aerodinâmicos de mergulho, depois desativados); e mais 310 P-51A, com quatro metralhadoras de 12,7 mm nas asas.
A-36A Apache/Invader USAAF Tunísia 1943
Em 1943, pilotado por americanos, o A-36A causava grande destruição na Sicília e no sul da Itália. De início, ele foi batizado de Apache, mas logo o nome retornou ao original britânico. Alguns dos primeiros aparelhos a serviço do Exército americano eram P-51-l armados com canhões (P-51 adaptados), designados como F-6A, para reconhecimento fotográfico. Novo motor, maior potência. A idéia de instalar um motor Rolls-Royce Merlin de grande altitude nessa fuselagem não ocorreu logo de início, mesmo quando tal necessidade ficou patente nos testes britânicos, em 1941. Mas em meados de 1942, quando experimentou o Mustang, Ron Harker (piloto de provas da Rolls-Royce e tenente da RAF) imediatamente recomendou o uso do Merlin 61. Os engenheiros da RollsRoyce calcularam que a velocidade chegaria a 695 km/h, a 7.772 m. Também o tenente-coronel Tommy Hitchcock, adido aeronáutico dos EUA em Londres, sugeriu a instalação do Merlin, que em 1943 era produzido em massa pela Packard, sob o código V-1650. A Rolls-Royce testou uma adaptação com o Merlin em 13 de outubro de 1942, mas a North American projetou o P-51B, remodelado, com motor V-1650-7 otimizado, planejado para produção em série. O primeiro XP-51B voou no dia 30 de novembro de 1942. O novo caça mostrava melhores linhas e uma nova hélice com quatro pás, mais largas, para transformar potência em empuxo a grandes altitudes. A tomada de ar do carburador deixou de ser em cima do motor e reapareceu no ventre, aumentada. O radiador ficou mais profundo, acrescentando-se um estágio intermediário de refrigeração no mesmo duto. Todo o avião recebeu reforços, especialmente na fuselagem, e alcançou a notável velocidade de 710 km/h a 9.083 m de altitude. Nos testes, o XP-51B apresentou comportamento totalmente diverso, exigindo maior atenção do piloto. O índice de ruído na cabina tornou-se elevado, ao contrário dos Mustang em combate por toda a Europa, suaves e fáceis de comandar. Ele parecia engasgar e ranger o tempo todo; mas era só a primeira impressão, pois a grande altitude mostrava-se superior a qualquer outro caça. O Exército americano encomendou 2.200 unidades do novo modelo antes mesmo do primeiro vôo, ainda encarando o P-51 basicamente como avião de ataque tático.
Em meados de 1943, os novos Mustang saíam em grande escala da linha de produção da fábrica, em Los Angeles, e de outra construída em Dallas. Por mais de um ano a 8.ª Força Aérea dos EUA, sediada na Grã- Bretanha, buscou um caça de escolta de primeira linha, de longo alcance, para dar cobertura aérea a seus bombardeiros pesados. Isso levou o coronel Cass Hough a experimentar o novo P-51B e, embora o achasse "fantástico", criticou sua reduzida estabilidade direcional.
A guerra aérea na Europa
Neste momento é importante destacar as características da guerra aérea na Europa. O contínuo domínio dos céus europeus pela Luftwaffe era causado por dois fatores. O primeiro dizia respeito à diferença de doutrina do emprego da arma aérea, entre a Luftwaffe e a Royal Air Force. Eram doutrinas de emprego diametralmente opostas, e resultantes das experiências da 1ª Guerra Mundial. Durante aquela guerra, os alemães tentaram utilizar bombardeiros estratégicos contra a Inglaterra, utilizando os enormes bimotores Gothas e os lentos balões dirigíveis Zeppelins, mas os resultados obtidos não foram bons. Isso, e mais o fato de que a doutrina militar alemã no início da 2ª Guerra Mundial era totalmente baseada em resultados rápidos, fez com que os germânicos decidissem não desenvolver uma força aérea estratégica.
A Luftwaffe havia experimentado enorme sucesso quando utilizou aeronaves táticas na Espanha (Guernica, por exemplo), e por isso toda sua estratégia estava baseada nesse tipo de emprego. Assim sendo, a Alemanha fez de sua Força Aérea uma força de apoio às tropas de superfície, ou seja, a Luftwaffe era uma extensão da Wermacht, agindo como uma artilharia de longuíssimo alcance.
A Royal Air Force, por seu turno, tinha vivido péssimas experiências com a utilização de aviões de caça em ataques ao solo durante a 1ª Guerra Mundial, tendo sofrido enormes baixas. Essa experiência, combinada com o fato de que os britânicos haviam ficado muito aborrecidos e ofendidos quando dos ataques ao solo pátrio pelos Gothas e Zeppelins, fizeram com que eles desenvolvessem no período entre guerras, uma força aérea capaz de atacar e bombardear o coração da Alemanha, no caso de uma próxima guerra, produzindo algum efeito estratégico.
Assim, no começo da 2ª Guerra Mundial, a Royal Air Force era uma força aérea essencialmente estratégica, com bombardeiros pesados, caças defensivos e sem uma aviação tática. Por causa dessas fundamentais diferenças, a situação resultante era a seguinte: bombardeiros em território inimigo versus aeronaves de ataque. O termo território inimigo era a segunda razão para o domínio da Luftwaffe. No início da guerra, e por algum tempo, os aliados não possuíam caças de escolta com alcance suficiente para acompanhar os bombardeiros até os objetivos, e assim sendo, esses eram obrigados a realizarem boa parte de suas missões sozinhos. Antes do aparecimento do P-51, os principais caças aliados eram o P-47 Thunderbolt e o Spitfire, ambos com menor raio de ação. A regra geral utilizada era de que os caças podiam chegar até Aachen (Holanda), que ficava a 250 milhas das bases inglesas, quando então tinham que abandonar a escolta e regressar.
Lamentavelmente, pois a maioria dos objetivos situavam-se entre 400 e 700 milhas da Inglaterra. Isso significava que os bombardeiros só eram escoltados até os países baixos, ou até o nordeste da França ou mesmo até a borda mais oeste da Alemanha. Quando sem escolta e lentos com suas cargas de bombas, os pouco manobráveis bombardeiros, voando por sobre a Alemanha, eram alvos facílimos para os caças alemãs.
Por outro lado, os bombardeiros americanos B-17 e B-24, diferentemente dos bombardeiros ingleses, eram equipados com numerosas metralhadoras e capazes de, teoricamente, defenderem-se dos ataques dos caças alemãs. E por causa disto, os estrategistas militares americanos, não estavam convencidos da necessidade de um caça de longo alcance, e por muito tempo mantiveram a premissa de que as grandes formações de bombardeiros podiam se auto-defender sobre os céus alemãs.
A proposta dos aliados para a Guerra Aérea
Os aliados sabiam que tinham de aniquilar o parque industrial alemão, para vencerem a guerra. Como as fábricas, as refinarias, as linhas de montagem e outras indústrias relacionadas estavam situadas bem dentro do território alemão, o único modo de destruí-las era enviando bombardeiros e para que os bombardeiros pudessem alcançar real sucesso, a superioridade aérea era mister, o que significaria que eles teriam de ser capazes de lançar suas bombas sem serem atacados pela caça alemã, retornarem à Inglaterra para poderem novamente voltarem à Alemanha no dia seguinte.
Os aliados não conseguiam manter a continuidade de sua estratégia, porque eram abatidos bombardeios em números cada vez maiores, pelos caças alemães. A solução para obter essa superioridade, seria destruir mais aeronaves de caça alemã e para que isso acontecesse, esses caças teriam que ser forçados a entrar em combate. O único modo desses caças entrarem em combate, seria o ataque aos mais estratégicos objetivos da indústria alemã. Era um círculo vicioso.
Seguindo esta lógica, os aliados começaram a intensificar os bombardeios, resultando nos famosos ataques a Hamburg (24-28 de julho de 1943) e Ploesti (1 de agosto de 1943), entre outros. E realmente, esses ataques fizeram com que a caça alemã aparecesse e se engajasse nos combates.
Infelizmente, os bombardeiros foram totalmente envolvidos pela oposição aérea alemã, e as perdas começaram a aumentar assustadoramente. O que as forças aéreas aliadas tinham feito, era somente 'cutucar a onça com vara curta'.
A Batalha de Schweinfurt
Os dois ataques as fábricas de rolamento em Schweinfurt na Alemanha foram os divisores de água na visão Aliada sobre o emprego dos bombardeiros estratégicos.
Schweinfurt era uma pequena cidade bávara situada às margens do Rio Meno, famosa por sua cerveja, seus corantes e seus rolamentos que deram renome à cidade, pois nenhuma nação pode fazer guerra sem eles. E, em 1943, a maioria dos produzidos na Alemanha saia das fabricas de Schweinfurt.
Foi exatamente para este tipo de alvos que se formara a força de bombardeiros estratégicos americana: uma única indústria cuja destruição levaria ao colapso o esforço de guerra do inimigo. Os interesses em jogo eram grandes, pois se uma força de bombardeiros pudesse varar as defesas alemãs e pudesse destruir essa pedra angular do esforço de guerra nazista, poder-se-ia reduzir a duração da guerra e poupar incontável número de vidas. Diante de tal resultado, mesmo o sacrifício de toda força atacante não poderia ser considerado, realmente, preço alto demais.
Foi na tarde de 17 de agosto de 1943, que o General Eaker despachou 229 fortalezas voadoras (B-17), contra Schweinfurt. Oito semanas depois, ele tentou novamente, desta vez com 291 bombardeiros pesados. Foram duas ações travadas violentamente, com muitos atos de grande coragem cometidos por homens de ambos os lados. Delas participaram tripulações dos bombardeiros que, resignadas diante da morte, prosseguiam obstinadamente enquanto numerosas colegas eram derrubados um atrás do outro, e pilotos de caça alemães, a defender com tenacidade igual àquela com que os pilotos de caça britânicos sustentaram a Batalha da Inglaterra, o solo pátrio e os entes queridos. Como atestam os alemães que participaram destes duelos, era preciso nervos de aço para prosseguir no ataque, diante da chuva de fogo defensivo disparado pelas formações americanas.
As ações em Schweinfurt foram travadas por tripulações aéreas altamente treinadas, voando a uns 6 km acima da superfície da terra, ambiente bastante agressivo para o homem. Apenas para se manter vivo, era necessário respirar ar enriquecido de oxigênio, através de mascara presa ao rosto, enquanto que qualquer parte do corpo humano, exposto ao frio intenso de tão grande altitude, enregelava em pouco tempo. Durante as batalhas que sustentaram pela sobrevivência, que em ambos os casos duram cerca de duas horas, as falanges de bombardeiros americanos se deslocavam a cerca de 5 km por minuto. Embora as batalhas recebessem o nome do objetivo - Schweinfurt - as lutas estendiam-se por cerca de 300 km, ao longo dos caminhos que conduziam àquela cidade. Assim se desenvolveu a guerra, no quarto decênio do século XX, muito diferente da Brigada Ligeira disparada quase cem anos antes, mas muito parecida com ela quanto a disciplina, coragem e determinação exigidas dos atacantes e defensores.
Assentada a poeira e contadas as perdas, evidenciou-se que a Força Aérea do Exército americano sofrera um golpe muito sério: o primeiro ataque custou-lhe 36 bombardeiros pesados e o segundo 60. E os alemães ainda continuavam fazendo a guerra. A grande cartada falhara.
Os dois ataques a Schweinfurt saíram, portanto, por 96 B-17s, de valor aproximado de 23 milhões de dólares. Além de 950 tripulantes treinados. Em terra ou no mar, a perda de menos de mil homens poderia ser considerada séria, mas dificilmente resultaria em crise. Entretanto, na força aérea a coisa era diferente, pois, para justificar seu elevado custo, os bombardeiros pesados tinham de ser mantidos em ação, em freqüentes ataque. Tendo sido as perdas em Schweinfurt da ordem de aproximadamente de 1 para 5 em termos de homens e máquinas, uma simples operação aritmética bastava para calcular quantas destas batalhas os americanos poderiam travar antes de sua força de bombardeiros perdesse o direito ao uso de tal nome. A alternativa para o ataque a estes alvos fortemente defendidos - concentrar-se em alvos poucos defendidos e, portanto, de menor importância para o inimigo - em menos agradável ainda. Daí a crise.
Bombardeiros B-17 atacados pela
As fabricas americanas, com sua dinâmica de trabalho, cobriam logo as perdas em aviões. Bem mais difícil foi substituir os homens, treinados e experimentados, que não voltaram de tais operações. Contudo os generais americanos haviam hasteado suas bandeiras com muita firmeza no mastro do bombardeio de precisão diurno e estavam decididos a fazê-lo funcionar. É lugar comum dizer que, na guerra, aprende-se mais com as derrotas do que com as vitórias, e neste caso foi assim. Enquanto que a força de caças alemães pouco evoluiu como o resultado da batalha de Schweinfurt, convencida que estava de que tinha capacidade para infligir perdas sérias a qualquer força que tentasse violar o espaço aéreo à luz do dia, seu adversário trabalhava arduamente, concluindo pela necessidade de escolta de caça de elevado desempenho e com um raio de ação que permitisse acompanhar os bombardeiros até seus alvos, no coração da Alemanha. Felizmente, para os americanos, esse caça existia - o P-51 Mustang - que ganhou, em conseqüência do desastre de Schweinfurt, a prioridade necessária para pô-lo em ação rapidamente e em grande quantidade.
Assim é que as ações de Schweinfurt abriram caminho para as grandes vitórias aéreas que os americanos obtiveram sobre a Alemanha na primavera, verão e outono de 1944, quando a força de caças da Luftwaffe foi lançada ao esquecimento.
Para saber mais sobre os bombardeiros pesados da USSAF:
A formação da caixa de combate - "combat box"
Para se protegerem dos ataques dos caças alemães os bombardeiros pesados
americanos adotaram a famosa "combat box" que era
A formação foi criada conforme a doutrina da USAAF de que formações de bombardeiro pesados poderiam se defender contra interceptadores inimigos na ausência da escoltar dos caças aliados, e foi projetada para prover pesado fogo das metralhadoras defensivas que equipavam os bombardeiros. Grupos de 3 bombardeiros formavam a "caixa" e tentavam se proteger com suas metralhadoras.
A
Formação Combat Box Formation era constituída por uma série de relações
básicas de aviões. A partir do menor para o maior, estas formações eram:
Elemento de formação: 3 aviões.
Formação de Esquadrão: Quatro elementos - 12 aviões.
Formação de Grupo: três Esquadrões - 36 aviões.
Formação de Ala: três grupos - 108 aviões.
Porém como foi provado na prática, sem a presença de caças de escolta de longo alcance, os bombardeiros pesados não conseguiam prover sua própria proteção, pois os alemães criaram várias táticas de penetrarem ou desfazerem as "caixas".
Elementos:
1. Elemento Líder
2. Elemento Alto
3. Elemento Baixo
4. Elemento Baixo Baixo
As taxas de sobrevivência dos bombardeiros
Até ao desembarque na Normandia a 6 de Junho de 1944, enquanto se aguardava
pela confrontação direta entre os Exércitos na Europa Ocidental, uma boa
parte do conflito – e das baixas – era assumido pelos outros ramos das Forças
Armadas aliadas e alemãs. No mar, mantinha-se a Batalha do Atlântico, entre a
Marinha Mercante dos aliados e os submarinos alemães, com percentagens de
baixas impressionantes para a primeira e aterradoras para os segundos. No ar,
o problema punha-se às equipas dos bombardeiros.
Com toda a transparência, o Alto Comando da USAF (United States Air Force)
havia estabelecido uma espécie de contrato com as tripulações dos bombardeiros
B-17 (acima) ou B-24 (abaixo) encarregues de bombardear a Alemanha: cada uma
tinha que efetuar 25 missões de bombardeamento para depois saírem do serviço
ativo e para se passarem para outras tarefas (instrução, manutenção,
logística, etc.). Em contrapartida, para o Comando, era crucial que a
percentagem de baixas em cada expedição sobre a Alemanha se mantivesse abaixo
dos 4%.
Há que explicar que os raides de bombardeamento daquela época eram realizados
em massa, englobando várias centenas de aviões que se dirigiam para o mesmo
alvo. Os bombardeiros, apesar do armamento defensivo (que foi passando, ao
longo das diferentes versões do B-17, de 5 para 13 metralhadoras!) não
dispunham da capacidade de manobra para defrontar os aviões de caça. Por outro
lado, quase nada se podia fazer para evitar o caráter aleatório das
detonações da artilharia antiaérea alemã.
Enquanto os britânicos solucionaram o problema passando a voar à noite (mas
perdendo as referências de orientação), entre os americanos, acabou por se
estabelecer que a melhor maneira de minorar as perdas era a de manter a
formação agrupada para que os metralhadores dos aparelhos se apoiassem
reciprocamente contra os ataques dos caças inimigos, enquanto se contava com a
resistência de construção do avião para os impactos da artilharia AA inimiga –
contra a qual, de resto, pouco ou nada se podia fazer…
Para as tripulações, o número mítico a atingir era o 25, o tal número de
missões cumpridas que corresponderia à liberdade, e para o comando o número
era o dos 4% de média de baixas, porque, fosse ele ultrapassado (25 x 0,04 =
1), aparentemente isso quereria dizer que só com muita sorte é que as
tripulações escapariam à morte ou à captura em território controlado pelos
alemães. Felizmente, apesar de raides onde foram tão baixas quanto os 84%, as
taxas de sobrevivência média dos raides sempre estiveram acima dos 96%.
Na verdade, havia um erro de matemática na forma como os cálculos das taxas de
sobrevivência eram efetuados. Fosse a taxa média de sucesso de 96%, então,
depois de 25 missões (0,96 x 0,96 x 0,96 x … – multiplicada por 25 vezes)
haveria uma probabilidade final de 36% de que as tripulações regressassem a
casa sãs e salvas. Com uma taxa de sucesso médio rondando os 97,3% (a taxa que
se chegou a apurar), então essa probabilidade subia para os 50%. Em conclusão,
a probabilidade para que as tripulações de um bombardeiro terminassem a sua
comissão de serviço sãos e salvos era igual à de atirar uma moeda ao ar…
O P-51 em combate
Ao final de 1943 e início de 1994, chegam à Inglaterra os primeiros P-51-B, e as batalhas aéreas por sobre a Europa começam a mudar de resultado. Em 11 de janeiro de 1944, a 8ª Força Aérea realiza sua primeira incursão profunda na Alemanha, com proteção dos P-51. Os alvos eram as cidades de Oscherleben e Halberstadt, onde os alemães possuíam fábricas de aviões, quando foram empregados 220 bombardeiros com uma escolta de 49 Mustangs.
Embora as perdas fossem altas, os bombardeiros conseguiram infringir enormes danos às fábricas. A força atacante estava dividida em dois grupos, bem como a escolta. A Luftwaffe reagiu com muita energia, mas 15 caças inimigos foram abatidos, sem que os Mustangs sofressem baixa alguma.
No contexto da história da guerra aérea na Europa, esse ataque não foi tão importante, mas ficou provada a grande vantagem que os P-51 tinham sobre os caças alemães, bem como que o resultado obtido pelos bombardeiros, quando acompanhados de caças de escolta, aumentava de eficiência enormemente.
Caças P-51D escoltando B-17 sobre a Europe
A mudança no emprego de escolta
Outro fato aconteceu ao mesmo tempo que os P-51 chegavam ao teatro de operações e, utilizavam sua grande capacidade. Até o inicio de 1994, a única função da escolta era acompanhar os bombardeiros e repelir ataques da caça inimiga, e por isso o lema do Comando de Caça da 8ª Força Aérea era 'Nossa missão é trazer os bombardeiros vivos para casa'. Um dia, no início daquele ano, Jimmy Doolittle, que era o Comandante da 8ª Força Aérea, viu uma placa com esse lema e disse:" Isto está errado. Nossa missão é destruir a Força Aérea Alemã. Tirem essa porcaria daí."
O que significava isso era que os caças não estariam mais amarrados aos bombardeiros e teriam liberdade para atacar qualquer objetivo de oportunidade. Os Mustangs passaram a atacar comboios, trens, depósitos, aeródromos, fábricas, baterias antiaéreas, instalações de radar e outros alvos importantes que eram praticamente incapazes de serem atingidos pelos bombardeiros. Os Mustangs passaram também a atacar os caças alemães, principalmente quando esses estavam em situações desvantajosas como na decolagem ou pouso.
Blindados e panzers vitimas de P-51s na Itália
Isso tudo só era possível também, pelo aumento do número de aeronaves americanas na Europa. A quantidade e o emprego de aeronaves pelos aliados chegou a tal ponto que, no dia D, eles utilizaram 12 873 aeronaves, enquanto que os alemães puderam utilizar apenas 300.
O P-51 rompe as táticas da Luftwaffe
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O aumento do número de aeronaves de caça juntamente com a mudança da filosofia de emprego dos mesmos, fez com que as táticas da caça alemã, efetivas até então, ficassem ultrapassadas. Uma delas dizia respeito à utilização de uma aeronave, que voando lentamente em torno das grandes formações de bombardeiros aliados, mas longe o suficiente do alcance das metralhadoras dos artilheiros, fosse fornecendo informações a respeito desses grupos. A presença dos P-51 simplesmente acabou com esse tipo de operação.
Outra tática bastante popular entre a Luftwaffe, era a instalação de lançadores de foguetes em aeronaves maiores como Ju-88. Essas aeronaves, lançavam esses artefatos de uma distância segura das formações aliadas, causando enorme destruição. Mais uma vez, esse tipo de operação teve ser suspenso, devido aos Mustangs.
Finalmente, e a mais importante, foi a necessidade da caça alemã modificar sua tática de ataque aos bombardeiros. Antes, eles voavam ao longo das formações e esperavam o momento adequado para atacar, tendo toda a vantagem possível. Agora, eram obrigados a se agruparem quilômetros de distância das formações, executarem um ataque rápido e fugirem, evitando o combate com os Mustangs.
Logo que os P-51 entraram em cena, Hermann Goering, Comandante da Luftwaffe, recomendou a seus caças de defesa que evitassem engajar combate com o P-51, limitando-se a atacar os bombardeiros quando esses estivessem sem escolta. O resultado foi que rapidamente os P-51 começaram a ganhar a superioridade aérea. O comentário corrente entre os oficias da Luftwaffe era de que o lugar mais seguro do mundo para se voar era dentro de um caça americano por sobre a Alemanha.
Além de tudo isso, o mais importante era o efeito moral que a escolta dos P-51 dava aos bombardeiros e principalmente aos homens que neles voavam. A corrida final de bombardeio podia ser realizada com total tranqüilidade, sem a necessidade de grandes ações evasivas, operação esta que comprometia totalmente a precisão do ataque. Caso uma aeronave estivesse com problemas no retorno, um par de P-51 era designado para uma escolta individual.
Novas Versões
A North American construiu o P-51C em Dallas, com a nacele do motor mais protuberante e seis metralhadoras. O P-51D tinha capota em forma de gota e seis metralhadoras, e recebeu depois uma aleta dorsal, para atenuar o problema direcional. O Mustang já era, sem dúvida, o melhor caça de escolta do mundo, consumindo metade do combustível dos Lockheed P-38 ou dos Republic P-47 Thunderbolt e apresentando maior capacidade de combate que os dois - embora o P-47 tivesse oito metralhadoras.
Os P-51 viram muita ação durante a invasão da Normandia.
Aqui, P-51C, escoltam C-47 que transportam pára-quedistas. Note as faixas da invasão - brancas e pretas.
Mas, nos EUA, um novo caça, mais imponente, o Fisher XP-75, fora projetado especialmente para escoltas a Longa distância. O ainda coronel Mark Bradley testou o XP-75 e não se satisfez. Bradley chamou então o presidente da North American, "Dutch Kindelberger - o homem que convenceu os britânicos de que podia fabricar o caça - e pediu-lhe que instalasse um tanque de 322 litros atrás do assento do piloto num Merlin-Mustang. Ele sabia que a estabilidade direcional iria piorar, a tal ponto que, nas primeiras 2 horas de vôo, o piloto ficaria inteiramente ocupado em controlar o avião. Depois desse tempo, porém, o tanque extra estaria vazio, e o piloto passaria a usar os tanques normais, de 697 litros, nas asas, não precisando mais se preocupar com a estabilidade. Com mais de dois tanques ejetáveis de 284 Litros sob as asas, o Mustang "rastejava" para ganhar altura, mas podia cobrir uma distância enorme com os 1.586 litros. No primeiro teste com tanques extras, Bradley voou até Albuquerque e voltou, cobrindo distância igual à da Inglaterra a Berlim. Levar um caça de alto desempenho a qualquer ponto da Europa parecia impossível alguns meses antes. O incremento do P-51 transcorreu tão rapidamente que mais de 9 mil aparelhos combatiam em 1944 - 1.377 dos quais fabricados em Dallas, com hélice diferente (P-51K). Os Mustang dominaram os céus da Europa.
Os únicos aviões que o Mustang não podia alcançar eram os novos jatos alemães. No dia 7 de outubro de 1944, o tenente Urban L. Drew, do 361.º Grupo de Caças, abateu dois Messerschmitt Me 262 quando decolavam. Em 25 de fevereiro de 1945, os Mustang do 55.º Grupo de Caças fizeram o mesmo com toda uma esquadrilha de Me 262, destruindo seis deles. Quase todos os dias se divulgavam proezas audaciosas dos Mustang, como as três vezes - duas pela 8.ª Força Aérea dos EUA e uma pela famosa 315.ª Esquadrilha da RAF (polonesa) - em que pilotos desceram em território inimigo para resgatar companheiros abatidos, retornando um no colo do outro.Os modelos mais numerosos foram os P-51D e P-51K, embora só tenham entrado em ação em 1944.
Apesar de não serem superiores aos
Os Mustang com motor Merlin representaram 13.600 unidades da produção total de 15.586, que inclui 266 P-51D fabricados sob licença pela Commonwealth Aircraft, de Melbourne (Austrália). Apesar do sucesso alcançado, em 1944 a North American ainda trabalhava para aperfeiçoar o Mustang. Uma variação totalmente inusitada consistiu no N.A.-120, o Twin Mustang, com duas fuselagens geminadas, unidas por uma seção central retangular de asa e outra de cauda. As hélices eram contra-rotativas e havia um novo trem de aterragem principal sob cada fuselagem, retrátil.
No teatro de operações europeu, realizaram 213.873 missões, lançando 5.668 toneladas de bombas e destruindo 4.950 aviões inimigos no ar, e 4.131 em terra, perdendo-se 2.520 deles. Os Mustangs também viram muita ação contra os japoneses no Pacifico e no Teatro India-China-Birmânia.
Contra o Japão os Mustangs realizaram principalmente missões de escolta de B-29 contra as ilhas metropolitanas japonesas, partindo normalmente da ilha de Iwo Jima. Quando as missões de bombardeiros passaram a serem realizadas em sua maioria a noite e em média e baixa altitude, os P-51 intensificaram suas missões de metralhamento e bombardeio a alvos terrestres.
Pós-Guerra
Os Twin Mustang de série surgiram depois da guerra, em 1947. Designados como F-82, eram caças noturnos com armamento pesado e radar SCR-720 ou APS-4 num grande fuso ventral. Equipados com motores Allison, serviram na Coréia.
Os Mustang mais leves começaram com os XP-51F e XP-51G, continuando com o XP-51J com motor Allison, e resultaram em 555 dos 4.100 planejados para o modelo P-51H o caça mais veloz da Segunda Guerra Mundial (à exceção dos jatos alemães), com velocidade de 784 km/h. Mesmo com seis metralhadoras de 12,7 mm, ele era 454kg mais leve que o P-51D e levava mais combustível. O P-51H entrou em ação no Pacífico em meados de 1945. Depois do conflito, muitas forças aéreas em todo o mundo adotaram o P-51D e o P-51K, aviões militares que estão entre os mais utilizados até hoje. Grande número deles atuou na Coréia e muitos foram adaptados por diversas fábricas como biplaces em tandem, para transporte especial e treinamento.
Outros surgiram com diversas modificações, como rápidos aviões civis de competição, tendo seu radiador ventral deslocado para longos fusos-radiadores na ponta das asas. Numa versão semelhante, um aparelho da Força Aérea americana testou grandes estatorreatores na ponta das asas, ultrapassando facilmente 805 km/h.
Na década de 50 a Trans-Flórida Aviation comercializou um modelo executivo biplace, que originou, a partir de 1967, uma longa série de Mustang reconstituídos pela Cavalier Aircraft. Como dispensassem armamento, a maioria dos Cavalier carregava ainda mais combustível. Em 1961, podia-se comprar, por 32.500 dólares, uma versão para vôo acrobático, com assentos em tandem, equipamento eletrônico avançado e tanques de 416 litros na ponta das asas.
Em fins dos anos 60 os novos modelos de Mustang incluíam diversos aparelhos antiguerrilha, além do Turbo Mustang, com nariz alongado para receber um turbohélice Rolls-Royce Dart. Desse modelo originou-se o Piper Enforcer, em 1971. E quem pensava que o Mustang estava obsoleto acabou se enganando, pois em 1980 o Enforcer foi novamente cogitado como avião leve de ataque para a Força Aérea americana.
Quadro de Versões
Para a USAAF a
designação oficial do P51 Mustang é F-6A, mas os fatos e a
história tornaram esta aeronave conhecida mesmo como P-51.
As designações que marcaram o desenvolvimento do NA73X até os conhecidos Mustangs de hoje foram:
N.A.73X (protótipo): motor Allison V-1710-39 de 1.100 hp, espaço para quatro metralhadoras de 12,7 mm e quatro de 7,6 mm. O prefixo civil americano é NX19998, mas voou sem insígnias, exceto a do Exército, no leme a 26 de outubro de 1940.
N.A.73 Mustang I:
N.A. XP-51: os aparelhos 4 e 10 ficaram fora da série - números 41-038
e 41-039 do Exército dos Estados Unidos.
N.A.83 Mustang I: segunda série de trezentos aparelhos com pequenas
alterações. Série da RAF. AL958/AM257 e AP164/AP263 O AL975/G tornou-se o
protótipo Merlinn Mustang (Merlin 61), e os AM121, 203 e 208 tornaram-se
Mustang X (Merlin 65), o AM106/G foi equipado com dois canhões Vickers S de
40mm.
N.A.91 Mustang IA/P-51:
N.A.97 A-36:
N.A.99 P-51A
N.A.101 XP-51B: a fábrica usou o motor V-1650-3, de 1.450 hp em dois
aparelhos (41-37352 e 37421) retidos pela Força Aérea americana, armamento
removido.
N.A.102 P-51B
N.A.103 P-51C: N.A 102 feito na nova fábrica de Dallas, como P-51C-1-NT
e séries subseqüentes totalizando 1.350 unidades.
N.A.104 P-51B: pontos de fixação sob as asas para 454 kg do P-51 B-7 em
diante, tanques de 320 LITROS UNa fuselagem. A série totaliza 1.588 aparelhos
incluindo 25 para a RAF como Mustang III (FB100/124)
N.A.105: sete aviões experimentais com estrutura de fuselagem
remodelada para reduzir o peso e melhorar o desempenho, construídos em 1944.
Os cinco primeiros deveriam receber o motor V-1650-3, mas foram equipados com
o V-1650-7, de 1.695 hp, apresentavam quatro metralhadoras; só os três
primeiros saíram nesse padrão (USAAF XP-51 F, 43-43332/43334, sendo um para a
RAF como FR409) o último par tinha seis metralhadoras, mais combustível e
motor Rolls-Royce Merlin 145M de 1.910 hp e hélice britânica de cinco pás (USAAF
XP-51G, 43-43335/43336, um para a RAF como FR410); os dois últimos tinham
motor Allison V-171 0-119 de 1.720 hp, designado como XP-51J (44-76027/76028).
N.A.106: os dois primeiros protótipos do P-51D apresentavam seis
metralhadoras nas asas; traseira da fuselagem encurtada e capota deslizante;
tomado da linha de P-51 B-1 O-NA (Inglewood) - USAAF 42-106539/106540.
N.A.109
N.A.110 P·51D: cem remetidos por navio, desmontados, a Melbourne
(Austrália), para montagem sob diversas designações.
N.A.111: Designação de três séries (P-51C, D e K - O modelo
N.A.122 P·51D: Um total de 4.000, de Inglewood.
N.A. 124 P·51D: série de 2.000 (de Dalllas), cortada ao final da guerra para 1.000, mais um P-51M com motor Dash-9A destinado a ser o primeiro de uma grande série.
N.A.126 P·51H: Foi o
Twin Mustang
N.A.120: dois protótipos com motor V-1650-23/25 (Merlin). USAAF XP-82
(44-83886/83887); o número 3 foi completado como XP-82A com motores
V-1710-119.
N.A.123: versão de série NA120, quinhentos encomendados como P-82B, mas
480 foram cancelados (vinte entregues como 44-65160/65179); o número 10 foi
convertido para caça noturno P-82C, com radar SCR-720 em fuso externo, e o
número 11, convertido como P-82D com radar APS-4.
N.A.144: primeira produção do pós-sguerra; cem P-82E (depois F-82E) de
escolta com capacidade de ataque; motores V-1710-143/145 de 1600 hp, carga de
bombas/foguetes de 2.000 kg, sem radar.
N.A.149 P·82F: (F-82F) caça noturno, cem com radar APS-4. N.A.150 P·82G:
(F-82G) caça noturno, cinqüenta com radar SCR-720. Um total de catorze F-82F e
G receberam a designação de F-82H depois de adaptados para servir no Alasca, a
baixas temperaturas.
Versões pós-guerra
F·51 D, H e K: designações dos P-51D, H e K em 1951.
RF·51 D, RF·51 K: designações do F-6D e F-6K, depois de 1951 TRF·51D:
conversão do RF-51D para biplace (houve várias conversões para biplace durante
a guerra algumas feitas por unidades de campanha, incluindo dez aviões da
série TP-51 D reconstituídos pela fábrica).
TP·51 D: designação de pós-guerra para alguns P-51 D reconstruídos pela
Temco Aircraft na versão de treinamento, muitos com o leme alto do P-51H e
P-51D monoplaces de treinamento.
Cavalier Mustang: em 1954, a Trans-Florida Aviation comprou os direitos
do projeto do F-51 e começou a comercializar um avião de transporte civil
biplace ou "executivo", versão do F-51 D sob a designação de Cavalier 2000; a
empresa mudou o nome para Cavalier Aircraft e, a partir de 1961, ofereceu os
modelos 750, 1200 (com 150 litros extras em cada asa), o 1500 (com 200 litros
extras em cada asa). o 2000 (com 350 litros em tanques na ponta das asas) e o
2500 (com 190 litros extras em cada asa). A Cavalier continuou em 1967 com a
família Mustang II de aviões militares, reconstituídos a partir do F-51D com
motor civil Merlin 620, tanques na ponta das asas e seis ou oito suportes
alares. Além disso, o Cavalier F-51 D era um biplace refabricado com leme de
direção do F-51 H, motor Dash-7, seis metralhadoras e oito suportes para ampla
variedade de carga bélica (por exemplo duas bombas de 450 kg e seis HVAR). O
TF-51D vinha com assento traseiro para observador e duplo comando. A maioria
foi fornecida a forças aéreas da América do Sul e dois tiveram seu armamento
removido para uso pelo Exército americano em Fort Rucker como aVião-alvo,
AH-56,A.
Cavalier Turbo Mustang III: protótipo único com estrutura pretendia
para maior velocidade, fuselagem alongada, motor RollssRoyce Dart 510 de 1.740
hp acionando hélice Roto!. Prefixo civil N6167U.
Piper Enforcer: segundo e terceiro Turbo Mustang III completados pela
Piper Aircraft conforme padrão diferente, com motor turboélice Lycoming T55-L-9
de 2.535 hp com nariz mais curto e escapamento à esquerda: só o segundo era
biplace, com dez suportes sob as asas, tanques na ponta das asas e grande
aleta ventral traseira à frente da bequilha. O primeiro acidentou-se em julho
de 1971 e o segundo foi escolhido pela Força Aérea dos Estados Unidos para
avaliações como avião tático.
Cavalier
Piper Enforcer
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